Dvoboj poljskih Intercity garnitur: Pesa Dart vs. Stadler/Newag Flirt IC.

Premik od klasike, tj. vlakov z lokomotivo in vagoni, k elektro- in dizelmotornim garnituram, je v Evropi zaznati že nekaj časa. Začelo se je v regionalnem prometu, vse več pa je tega tudi v prometu na dolge proge, pri t.i. "Inter CIty" vlakih, ki so nekako rang nižje od tistih superhitrih (ki so tako ali tako vedno bili na garniturah). Če pustimo ob strani države, kjer so IC vlaki zgolj hitrejši regionalci (npr. Nizozemska), se ta trend vse bolj zaznava tudi v večjih državah z resnejšim medkrajevnim prometom na dolge proge. V tem članku se bomo ozrli na Poljsko.

Poljska, nekdanja zaostala komunistična država s težko industrijo, se v zadnjih 20 letih eksplozivno razvija. Razvoju sledi tudi na tirih; posodabljajo se proge; kupujejo se novi hitri vlaki (EIP Pendolino), prav tako pa cveti že tradicionalno močna železniška industrija, saj v državi delujejo kar 4 večje tovarne železniških vozil. Poleg podružnice švicarskega Stadlerja v Siedlcah sta tu Pesa iz Bydgoszcza in Newag iz Novega Sacza, kot zadnjo pa velja omeniti tovarno Cegielski iz Poznana, ki je ena redkih še preostalih tovarn klasičnih potniških vagonov tipa UIC-Z. Te izdelujejo pretežno za poljskega državnega medkrajevnega prevoznika PKP Intercity, ki pa se je odločil delno tudi slediti trendu in v svojo floto vključil na novo razvite garniture za medkrajevni promet. 

Skupaj 40 garnitur so pri PKP Intercity potrebovali za vzpostavitev vlakov ranga IC (InterCity), pred tem so namreč imeli zgolj EIC (Express Intercity), ki so bili sestavljeni iz sodobnih klasičnih potniških vagonov, ter TLK (Twoje Linie Kolejowe), sestavljene iz starejših klasičnih vagonov. Naročilo sta si na pol razdelila dva ponudnika: 20 garnitur je izdelala tovarna Pesa, ki je na novo razvila medkrajevno IC garnituro, poimenovano Dart (oznaka PKP ED 161). Naročilo za drugih 20 pa je šlo v konzorcij podjetij Stadler Polska in Newag, ki je za medkrajevni promet posebej priredil popularnega Flirta 3 (PKP ED 160). Obe vrsti garnitur sta visokopodni, 8-členski, z bifejem, prostorom za invalide in kolesa itd. Kdo pa je bolje opravil svoj posel? Poglejmo...

Najprej se posvetimo skupnim značilnostim obeh. Gre za, kot že rečeno, 8-členska elektromotornika za IC promet. Poljaki se v tem segmentu še niso vdali najnovejšim trendom nizkopodnosti, ki so vdrli tudi med dolgoprogaše, in so zato oba vlaka koncipirali kot visokopodna elektromotornika. S tem so v bistvu ustvarili edinega visokopodnega Flirta, kajti kolikor poznamo to uspešno Stadlerjevo družino "hitrih, lahkih regionalnih in IC vlakov" (kar pomenijo črke v njegovem imenu), so+  vsi ostali predstavniki nizkopodni. Tudi sicer tehnična zasnova obeh ni popolnoma enaka. Vsi členi Darta so med seboj povezani z Jacobsovimi podstavnimi vozički, poleg končnih pogonskih podstavnih vozičkov pod kabinama pa ima še enega pogonskega v sredini. Po drugi strani imajo Flirti le možnost pogona na vozičkih pod kabinami, Jacobsi pri njih ne morejo biti pogonski. To težavo so tako pri PKP IC Flirtu, kot tudi pri novejših Flirtih za Greater Anglia ter SOB (Traverso) rešili tako, da je vlak v bistvu sestavljen iz dveh polovic. Polovici sta skupaj speti kot vagona, torej brez Jacobsovega vozička, oba podstavna vozička ob tem spoju pa sta pogonska. S tem ima Flirt v bistvu celo 4 pogonska podvozja. 

Preden se posvetimo primerjavi po kategorijah (kot že v nekaj prejšnjih primerjalnih testih), še nekaj besed o zunanjem izgledu. Videz Flirta 3 je vsem dobro znan in se tudi v tejle posebni IC izvedbi ni spremenil. Zato pa je Dart tisti, ki javnost razdvaja z brezkompromisnim oblikovanjem. Zašiljena in ostra sprednja maska je njegov zaščitni znak, še posebej, če ima nameščen tudi pokrov prek spenjače (kar v praksi sicer nima, zgolj na predstavitvi). Mimogrede, bralec naj si ogleda zgornjo sliko Darta in poskusi ugotoviti, kje ima luči. Konservativni ljubitelji se nad tem oblikovanjem seveda zgražajo in so ga že razglasili za "najgršo pojavo na tirih v zgodovini". No ja, Japonci se s tem ne bi strinjali...

Kje imam luči?

1. Razporeditev prostora, uporabnost, prostornost

Minorne razlike. Obe garnituri imata enak razpored členov: 2x prvi razred, 1x bife + drugi razred, 5x drugi razred. Zanimivost pri vseh členih oz. vagonih je, da se edina vstopna vrata nahajajo na sredini vagona. S tem je vsak vagon razdeljen v dva manjša prostora. Ali je to dobro ali ne, naj presodi vsak sam, meni osebno se to ne zdi neka zelo važna podrobnost. Naprej: oba imata možnost prevoza do 6 koles, pri čemer ima Dart to možnost razporejeno v vagonih 6, 7 in 8 - v vsakem po 2 kolesi, Flirt pa ima vseh 6 mest za kolesa v vagonu št. 4. Spet nekaj, kar ne igra bistvene vloge, saj so za kolesa (kot tudi za potnike!) na vlakih PKP IC obvezne rezervacije. Recimo, da je pri Flirtu to vseeno nekoliko preprosteje rešeno. 

Vstop FLIRT

Notranjost FLIRT

Notranjost FLIRT,
prostor za kolesa desno

Vstop DART

      

Notranjost DART

Razlike med obema so v razporeditvi določenih elementov po vagonih. Dart ima obe mesti za invalide kot tudi invalidski WC v vagonu št. 2, ki je sicer vagon prvega razreda. Bife oddelek je manjši - samo 6 mest, zato pa je večja kuhinja. Mimogrede, ta je v poljskih vlakih zelo pomembna, njihova catering firma WARS slovi kot ena najboljših v Evropi, pri njih je pomembno kuhanje svežih jedi in ne zgolj gretje že vnaprej pripravljenih. Zraven je še prostor oz. spalnica za osebje, medtem ko je oddelek vlakovodje v vagonu drugega razreda št. 4. Flirt ima zadeve nekoliko drugače razporejene: invalidski oddelek z WC-jem je v bife vagonu št. 3, sam bife oddelek je nekoliko večji - 8 mest, kuhinja pa manjša. Zato se je tako spalnica za osebje kot oddelek vlakovodje preselil v vagon 1. razreda št. 2, prej omenjeni prostor za šest koles pa je natanko tam, kjer ima Dart oddelek vlakovodje. Recimo, da ima tudi tu Flirt manjšo prednost zaradi večjega bifeja. 

Bife FLIRT

Bife DART

   

Bife FLIRT

Invalidski oddelek FLIRT

   

Bife FLIRT

Glede samega ambienta v notranjosti lahko rečem, da deluje Flirt prostornejši (seveda, po svoji stari navadi...), strop je višji, okna večja. Zaradi postavitve stropnih luči je tudi notranjost svetlejša. Po drugi strani pa daje Dart bolj občutek hitrega vlaka, notranjost sicer deluje nekoliko bolj utesnjeno, a prav manjša okna so tista, ki dajejo občutek, kot da se voziš z neko superhitro zadevo in ne z IC vlakom, ki zmore vsega 160 km/h. Tudi razsvetljava je prijetnejša, stropne luči ne slepijo. Zaradi visokopodne zasnove sta garnituri v celoti v enem nivoju, kar je pozitivna plat "žrtvovanja" nizkopodnosti. 

Razsvetljava DART

Bralna luč DART

  

Bralna luč - ugasnjena

   

V tej kategoriji ne morem določiti zmagovalca. Tisti mali dve prednosti, ki sem ju zapisal zgoraj, nista tako odločilni, da bi prispevali celo točko prednosti za Flirta. Torej: Pesa Dart vs. Stadler Flirt 1:1.

2. Potniško udobje

Pri tej temi se običajno lomijo primerjave med različnimi tipi vlakov. Začnimo najprej pri Flirtu. Ob pogledu na notranjost se človeku v glavi zavrti podobnost z nekim drugim vlakom, ki ga precej bolje poznamo. Seveda, ali ne bi PKP IC Flirtu lahko dali tudi vzdevek PKP Railjet? Sedeži v njem so namreč taisti Grammerjevi IC 3000, katere prav dobro poznamo iz avstrijskega in češkega Railjeta. Udobje je isto, razmik med sedeži identičen, mizice in naslon za noge - enako. Edina razlika je, da ponuja PKP po dve električni vtičnici za par sedežev v 2. razredu, ne le eno kot Railjeti. Torej celo bolje. Podobni sedeži so tudi v 1. razredu, le da zgolj trije v vrsti ter z usnjenim naslonom za glavo. 

FLIRT

FLIRT

Kakšen odgovor ima na to Pesa? Odločen in odličen. V Darta so namreč namestili sedeže tipa Kiel Comfortline, ki so dejansko udobnejši od Grammerjevih. Naslon za glavo je lepše oblikovan, bolje se prilegajo telesu in so tudi boljše oblazinjeni. Posebno dodano vrednost pa dajeta dve (!!) mizici pri sedežih v avtobusnem razporedu. Večja spodnja ter še manjša zgornja za odlaganje manjših stvari. Sedeži so dovolj razmaknjeni za udobno vožnjo, bolje kot v kakršnem koli avtobusu ali letalu. Tudi Dart ima za vsak sedež svojo električno vtičnico. In še ta pikantna podrobnost: medtem ko ima Flirt bralne lučke nad sedeži vidno nameščene ter poleg njih tudi stikalo oz. gumb, je to v Dartu lepo vkomponirano v prtljažno polico nad sedeži, luč na prvi pogled sploh ni vidna, namesto z gumbom pa se jo vklopi s senzorjem, ki nad sedeži sveti v blagi modri barvi. Takšne malenkosti, čeprav navidez nepomembne in tehnično vprašljive (občutljivost na okvare), vseeno prispevajo k splošnemu vtisu na potnika. Edina težava pri Dartu je tehnična nezanesljivost, kar se kaže v nezanesljivi klimatski napravi, a več o tem bom zapisal spodaj.

DART

DART

   

DART: dve mizici

Zmagovalec je torej tu Pesa. Trenutni rezultat:  Pesa Dart vs. Stadler Flirt 2:1.

3. Vozno udobje

Kako se peljeta? Seveda, gre za dva sodobna vlaka z zračnim vzmetenjem, zato kakšno posebno tresenje ne pride v poštev. Prav tako ni večje razlike v glasnosti vlečnih motorjev, če slučajno sediš blizu njih; zvok ni močan ali kakorkoli zoprn Vseeno pa obstaja manjša razlika. Tradicionalno mehki tek Flirta je tudi v tej verziji dokaj prepričljiv, a še enkrat več se Dart izkaže kot dostojen nasprotnik. Razlika se najbolj pokaže pri višjih hitrostih, kjer se Stadlerju začnejo "tresti noge". Ne sicer hudo, to niso neki močni tresljaji ali vibracije, a dovolj, da se hitrost občuti tudi v notranjosti in ne le pri gledanju skozi okno. Dart je tu vrhunski, pelje se izjemno mehko in tiho tudi tam v okolici najvišje dovoljene hitrosti, ki je pri obeh garniturah 160 km/h. Zanimivo. Pri regionalnih vlakih je Pesa vedno uboga, kar se voznega udobja tiče. Tu pa jim je uspelo sestaviti vlak, ki je do potnika dejansko izjemno prijazen. Nobenih sunkov, podvozje izjemno uglašeno, skratka pelje se super. Mogoče je razlika ravno v tem, da gre za posebej razvito garnituro, medtem ko je Stadler Flirt IC le priredba regionalnega vlaka in z njim deli marsikatero tehnično značilnost. A prav pri regionalcih Flirt absoultno blesti, zato je še bolj zanimivo, kako je Pesa naredila "korak naprej". 

Rezultat: Pesa Dart vs. Stadler Flirt 3:1. Zmaga za Poljake, torej!

AMPAK:

Zgoraj sem že obljubil, da bom na koncu napisal še nekaj besed glede zadeve, ki jo potnik še kako občuti. V dosedanjem poteku testa  izgleda, kot da je Pesa gladko položila na tla slavnega Stadlerja. A pošteno bi bilo dodati še kategorijo 4. - Tehnična zanesljivost. Ja, tu pa nastane problem. Pri zanesljivosti Pesa vedno trpi. Tako pri regionalnih vlakih (Elf, Link, Atribo) kot tudi pri Dartu. Tudi na mojem testu se je zgodilo: kmalu po odhodu iz Wroclawa je bilo opazno, da klima ne deluje pravilno. Na eni prvih postaj smo se ustavili za nekaj več časa, odjemnik toka so spustili in resetirali celoten računalniški sistem vlaka. V nadaljevanju vožnje je delovalo, čeprav sem imel občutek, da klima nekoliko pretirava s pihanjem in je zato v notranjosti precej hladno. Da je mera polna, se mi je isto zgodilo dan prej z drugim Pesinim produktom Link oz. Regioshark na progi med Dečinom in Liberecom na Češkem. Tudi ostala poročila o zanesljivosti obeh primerjanih garnitur so jasna, Dartove tehnične težave so pogoste, če ne skoraj kronične. Nič čudnega, da ima Pesa v železniškem svetu sloves proizvajalca, ki da več na izgled svojih vlakov kot na njihovo uporabnost. Pri Stadlerju je seveda povsem obratno. Zato ne čudi dejstvo, da so pri PKP IC za dobavo dodatnih 12 garnitur pred kratkim izbrali Stadler, medtem ko bo Dart očitno ostal pri 20 narejenih primerkih. 

Torej prištejemo Flirtu še eno točko in končni rezultat se glasi: Pesa Dart vs. Stadler Flirt 3:2

Test Pesa DART: 2.8.2019, IC 6114 "Mickiewicz", relacija Wroclaw Glowny - Koluszki (- Bialystok)
Test Stadler FLIRT IC: 4.8.2019, IC 1521 "Mazury", relacija Lodž Fabryczna - Warszawa Centralna (- Olsztyn)