Čakanja je konec, naj se izkaže! Test SŽ Stadler Flirt 3 DMG 610

Železniška postaja Ljubljana, tir 11. Ura 14.10 popoldne. Če bi v preteklem desetletju preštel, kolikokrat sem bil na tem mestu ob tem istem času, bi bila številka visoka. V času študija sem vedno rad hodil gledati EC vlak "Emona" z Dunaja, ki ima prihod ravno ob tem času na tir 12. Na enajstici pa je vedno stal lokalni vlak za Kamnik z odhodom ob 14.15, ki sem ga običajno kar spregledal. Kanarček oz. DMG 713, kot vedno na tej progi...

Ne, tokrat, na zadnji dan prekletega leta gospodovega 2020, je bila scena drugačna. Tokrat "Emone", povem po pravici, sploh nisem opazil, čeprav je bila tam in še v novi sestavi povrhu. Na tiru 11 je stal lokalni vlak za Kamnik. AMPAK tokrat je bil drugačen. Zelo drugačen. Tam je stal novi, elegantni modro-beli motornik, znanilec nove dobe na slovenskih tirih. Novi motornik serije 610 Slovenskih železnic, znan tudi kot Stadler Flirt 3 v dizelski oz. dizelsko-električni izvedbi. Tako dolgo in težko pričakovan, in hkrati tako nerealen na pogled. Slovenske železnice in nov vlak, ali gre to sploh skupaj? SŽ kot sinonim za zastarelost, počasnost in vse slabo v Sloveniji, pa kar naenkrat z novim vlakom? Pa vendarle je vse res. Čeprav je na postaji izgledal kot popoln tujek, kot vesoljska ladja. In čeprav ga je na postajališčih na poti proti Kamniku marsikdo gledal "kot tele v nova vrata". 

Slovenske železnice so 15. decembra v promet vključile prvih pet garnitur od skupno kar 52 naročenih pri podjetju Stadler Polska, hčerinski družbi švicarskega proizvajalca železniških vozil Stadler Rail AG. Prva peterica spada v dizelski del naročila, ki ga sestavlja 21 dizelskih motornih garnitur z električnim prenosom moči vrste Flirt 3 DMU, torej dizelska priredba izjemno priljubljenega elektromotornika Flirt tretje generacije. Gre pravzaprav za zgodovinski trenutek, saj se v dizelskem voznem parku SŽ od osamosvojitve ni spremenilo pravzaprav nič, razen dvakratnega predelovanja zastarelih Fiatovih kant iz 70. let ter vgradnje človeku prijaznih vstopnih vrat na Kanarčke iz leta 1983. Vmes so se v Evropi razvijali takšni ali drugačni sodobnejši, klimatizirani motorniki, ki so prihajali na proge v nam sosednjih državah. Slovenija je spala in prespala dolga desetletja. Do letos so bili potnikom še najbolj prijazni (edini klimatizirani!) starinski in izjemno dotrajani Mercedesi oz. Zelenci iz daljnega leta 1970! Zato je zdaj prehod iz starih, visokopodnih ropotulj direktno na najsodobnejše motornike 21. stoletja še toliko bolj radikalen in za mnoge tudi šokanten. Kako torej tole naše novo nizkopodno čudo na tirih sploh izgleda? 

Najprej: je to sploh tričlenski dizelski motornik, kot so ga v razpisu zahtevale SŽ, ali je kaj drugega? SŽ so namreč v prvem razpisu zapisale "5 tričlenskih dizelskih motornikov z električnim ali hidravličnim prenosom moči". Če pogledamo našega Flirta, že takoj nekaj ni jasno. Tričlenski? Ja, če se gleda samo potniške člene, potem ja. Ampak uradno - po SŽ numeraciji - je celo štiričlenski! Namreč, Stadler se zlepa ne odreče pogruntavščini, ki ga je praktično dvignila med zvezde. Kam bolje kot tako, da motorje in večino pogonskega sklopa enostavno zapakiraš v poseben člen, ki ga postaviš nekam v sredino garniture? No ja, morda res izgleda malce čudno, neuravnovešeno. In morda je prehodnost garniture s tem nekoliko zmanjšana. Ampak na tak način je Stadler dejansko iz električnega ustvaril dizelski motornik na izjemno preprost način - dodal je le člen oz. vagon z "elektrarno" na dizelski pogon. Preprosta in uporabna švicarska logika. Pozitivnih plati takšne konstrukcije je več kot dovolj, a več o tem v nadaljevanju testa, ki bo kot vedno razdeljen v 3 kategorije.

1. Razporeditev prostora, uporabnost, prostornost. (Zraven pa še malo tehnike.)

Flirt 3 v svoji dizelski izvedbi torej izgleda izrazito "disharmonično". Na eni strani omenjenega motornega člena je "vagon 1" z oddelkom 1. razreda, na drugi strani pa "vagon 2" z invalidskim WC-jem in prostorom za invalidske vozičke, ter nato še "vagon 3" s prostorom za kolesa. Naj pripomnim, da sem tu uporabil uradne oznake, kot so napisane na potniškem informacijskem sistemu na vlaku. Celotna garnitura je med seboj povezana z Jacobsovimi podstavnimi vozički, tudi motorni člen sloni na dveh, s čimer se konstrukcija bistveno razlikuje od modela GTW, ki je pravzaprav pionir uporabe motornega člena v garnituri. V motornem členu poteka proizvodnja elektrike s pomočjo dveh Deutzovih 16-valjnih dizelskih motorjev - in nič več kot to. Kajti celoten preostali pogonski sklop je identičen kot v električnem Flirtu, vlečni elektromotorji se nahajajo pod obema strojevodskima kabinama, torej na končnih podstavnih vozičkih. 

Dovolj zunanjosti, pojdimo v notranjost. Dvokrilna drsna vrata, standardna za regionalne vlake, odprejo pot v vagon 1. Seveda je pod vrati tudi iztegljiva stopnica, ki premosti vrzel med peronom in vrati. Dalo bi se jo vgraditi celo v dveh višinah (torej dve pri vsakih vratih) in pri nas bi bilo to zaradi zastarelih peronov kar uporabno, a se SŽ za to niso odločile. Takoj za strojevodsko kabino je z drsnimi vrati ločen oddelek 1. razreda, nameščen na dvignjenem delu nad vlečnim podvozjem in dosegljiv prek stopnic. Naprej od vhodnih vrat pa prva zanimivost, nizkopodni oddelek 2. razreda v vagonu 1 je od vhoda ločen z malim WC-jem na eni in oddelkom sprevodnika (!) na drugi strani prehoda. To je pravzaprav posebnost, v tujini na Flirtih česa takega nisem videl. S tem so sedeži praktično fizično ločeni od vhodnih vrat, kar poveča zasebnost in udobje, zato pa zmanjša pretok potnikov. Plus ali minus? Meni osebno je všeč. Pri nas potniški tokovi niso tako močni, da bi bilo to slaba stran. 

Sledi prehod skozi motorni člen. Ne, tu ni stopnic. Zgolj klančini na obeh straneh motornega člena ter precej širok in razsvetljen prehod skozenj. Niti malo strašljivo ali klavstrofobično, čisto v redu zadeva. Sledi vagon 2, najprej oddelek s sedeži ter nato veliki, invalidom prilagojeni WC tik ob vstopnih vratih. Na drugi strani vrat pa poleg prioritetnih sedežev še prostor za invalidski voziček. Izjemno uporabno zasnovano, prostor se nahaja takoj ob vratih in prehod do vrat WC-ja je enostaven. Drugi tovrsten prostor se nahaja ob stranskem prehodu mimo WC-ja. Oba sta opremljena s klicnim gumbom, da lahko potnik na vozičku obvesti strojevodjo oz. sprevodnika o svojem izstopu, nasproti pa sta še dva sedeža z dvižnim oz. sklopnim sedalnim delom, namenjena spremljevalcem. Preprosto in enostavno. 

Prehod v vagon 3 je, kot da ga ne bi bilo. Nobenih vrat vmes, nobenih stopnic, zgolj klančina in odprt prehod z mehom. V vagonu 3 je poleg sedežev še večnamenski oddelek s stojalom za 7 koles in privezom za še 3 dodatna na drugi strani. Seveda, ko ni koles, lahko tu potniki sedijo na sklopnih sedežih. Na dvignjenem delu za strojevodsko kabino je še nekaj sedežev 2. razreda. Ta dva dvignjena dela za kabinama - poleg omenjenega še oddelek 1. razreda v vagonu 1 - sta edina, ki sta dostopna prek stopnic, Drugih stopnic v vlaku ni. Zgolj klančine za čim preprostejši prehod med členi. 

Skratka, o sami notranjosti ni kaj dosti za presojati - čisto po švicarsko uporabna. Da Flirtova notranjost deluje široka in zračna, sem menda nekje že napisal in mi tu ni treba ponavljati. Motorni člen sploh ni tako zelo moteč. Razpored elementov v notranjosti je logičen in pravzaprav vzor za moderne vlake, v oči bode le omenjena posebnost iz vagona 1, ki pa je glede na razmere na slovenskih tirih smiselna. 

2. Potniško udobje

Možnosti, kako opremiti Flirta v notranjosti, je ogromno. Skorajda toliko, kolikor je narejenih izvedb za različne prevoznike. Slovenske železnice so se tu kar precej potrudile in popravile slab vtis iz Desirojev. Sedeži v DMG 610 so izdelani v naši soseščini oz. kar na našem etničnem ozemlju, in sicer v kraju Osoppo v bližini Humina v Furlaniji (italijansko Gemona del Friuli). Tam deluje tovarna FISA (Fabbrica Italiana Sedili Autoferroviari SRL), ki se je v zadnjih letih prav z aktualnim modelom Lean prebila na evropski trg, medtem ko je prej delovala večinoma le na italijanskem tržišču. Tudi sedež Lean obstaja v precej izvedbah, zaradi prilagodljivosti pa se ga na široko uporablja že vse od Velike Britanije in Nemčije pa vse do Srbije. SŽ so se odločile za izvedbo s povišanim vzglavjem v usnju. Sam sedež je lepo oblikovan, telo kar pade vanj, in čeprav je nekoliko trše izvedbe, je zelo udoben. Nekoliko zaokrožen vzglavnik omogoča tudi naslon glave. V izvedbi za 1. razred je še nekoliko višji, tam je med sedežema tudi sredinski naslon za roke, hkrati pa je 1. razred opremljen tudi z mizicami. Novost na Flirtu v primerjavi z ostalimi regionalnimi garniturami na SŽ je, da je večina sedežev v avtobusnem oz. letalskem razporedu in ne v "četvorčkih". Razmik med sedeži je dovolj velik, da lahko potnik iztegne noge, s čimer je udobje v polnem vlaku krepko povečano v primerjavi z vsemi ostalimi garniturami na slovenskih tirih. Vsak par sedežev ima električno vtičnico, in sicer na sredini pod sedežema. 

Kot že omenjeno, ima vlak 2 WC-ja, enega manjšega v vagonu 1 ter enega večjega, prilagojenega za potnike invalide, v vagonu 2. Oba sta opremljena po standardu za sodobne vlake. Pohvalno je dejstvo, da so se SŽ odločile za vgradnjo navadnih drsnih vrat WC-jev z ročnim odpiranjem in zaklepanjem. Dvomim namreč, da bi razne sodobne variante z avtomatskim odpiranjem na gumbe ter po možnosti še zaklepanjem z gumbom pri nas dolgo živele. 

Celostno podobo odlično dopolnjuje še vrhunski potniški informacijski sistem, neprimerljiv s čimerkoli, kar smo doslej videli na naših tirih. Že zunanji bočni prikazovalniki so izjemno informativni; če smo bili doslej navajeni le na prikaz končne postaje (Desiro), imamo zdaj številko vlaka, številko vagona, nekaj naslednjih vmesnih postaj in končno destinacijo. V notranjosti je na stropu nameščen Stadlerjev info sistem zadnje generacije, pri čemer je na ekranu izpis številke vlaka in vagona, naslednjih 4 postankov, destinacije vlaka, ura in datum, ob dvojezični napovedi naslednje postaje se prikaže tudi vozni red prihoda in odhoda na to postajo ter trenutna zamuda. Malo za šalo: SŽ so verjetno namerno izpustile podatek, ki je v tujini pogost, tu pa bi bolj kot ne delal le sramoto - trenutna hitrost vlaka. 

Dve pripombi pa imam vseeno.
1. Razpored sedežev: omenjena avtobusna razporeditev je narejena tako, da so vsi vrstni sedeži v vagonu obrnjeni v isto smer. V obeh primerih gre za smer proč od motornega člena. To pomeni, da je kar dve tretjini sedežev obrnjenih v eno smer. Torej, če vlak vozi tako, da je prvi vagon 1, se kar 2/3 potnikov vozi vzvratno! Ali ne bi bilo bolje vzeti razporeditev iz hrvaškega Soma, kjer so sedeži na eni strani prehoda obrnjeni v eno, na drugi strani pa v drugo smer?

2. Zakaj ne imeti sredinskih naslonov med sedeži tudi v 2. razredu? V prenovljene Fiate (Miše) se je vgrajevalo starejši model sedežev istega proizvajalca (FISA Regiorail FS 1928) s sredinskimi nasloni med vsakim parom sedežev. Torej je predstavlja Flirt padec udobja v primerjavi z Mišo!? (Bolj ne, kajti Miša to svojo "dobro" stran hitro "kompenzira" s katastrofalno stisnjenostjo sedežev, štirje odrasli ne morejo normalno sedeti na "četvorčku".)

3. Vozno udobje

Kamniška proga žal ni primeren teren za test, kako se novi Flirt pelje. Proga je v zelo slabem stanju, še posebej odsek med Črnučami in Domžalami. Flirt je, podobno kot Kanarček, indikator slabe proge - kjer se lahko pelje dobro, je vožnja super (nekaj takih odsekov je tudi na Kamničanki), kjer ne gre, pa pač ne gre. Sicer se čuti, da poskuša na vse kriplje blažiti tresljaje, a kaj, ko je spodaj "makadam". Na dobrih odsekih se sicer pelje zelo tiho in mehko, kar je tako ali tako značilnost vseh Stadlerjev. Ta del testa bom vsekakor ponovil in posodobil, ko bo čas za to, na dolenjski in kočevski progi. Se pa malo bojim, kako bo šlo na Bohinjki. Morda bo tu stari Fiat - ki slovi po svojem vzmetenju - celo boljši?

Je pa v tej kategoriji treba izpostaviti še en vidik. Dizelski Flirt je tih. Tudi če sediš čisto zraven motornega člena, zvok ni glasen in niti slučajno zelo moteč. Še več, zabaven poskus je pokazal, da se lahko v motornem členu med speljevanjem in pospeševanjem dokaj normalno pogovarjaš - kaj takega je npr. v Kanarčku 713 nemogoče. Prav tako so vlečni elektromotorji skoraj neslišni tako zunaj kot znotraj. Pozabite na Desirojevo mijavkanje in cviljenje, ki se ga sliši po celi garnituri. Tega tu ni. Piskanje elektromotorjev je znotraj zamolklo, pravzaprav je zunaj glasnejše, a še vedno tiho. Znova v živo slišana zabavna primerjava: Flirt je bil pri speljevanju z ljubljanske postaje z "nažganimi" dizelskimi motorji vred tišji od Siemensa, ki je na oddaljenem peronu speljeval proti Sežani. Flirta na koncu perona ni bilo več slišati, Desiro je seveda "mijavkal", da se je razlegalo prek cele postaje. 

Ena pripomba pa pade vseeno. Ko Flirt stoji na mestu, se v vagonu 3 - najbolj oddaljenem od motorjev - pri sedenju čuti rahlo, a na trenutke kar moteče vibriranje. To velja zgolj, ko vlak stoji na mestu in je motor v prostem teku. Takoj, ko grejo motorji v pogon, vibracije izginejo. Kar je zanimivo, je to, da se tega ne čuti v obeh vagonih ob motornem členu, temveč samo v 3, čeprav se v njem motorja sploh ne sliši. Očitno posledica konstrukcije, pri kateri vlak nima ločenih vagonov, temveč je povezan z Jacobsovimi podstavnimi vozički, posledično pa se vibracije prenašajo po konstrukciji. Za primerjavo: pri Kanarčku je 715 ločena prikolica, zato se tam vibracije z motornega vagona 713 ne prenašajo. Seveda takšnih garnitur ne gradijo več, zato bi ostale sodobne dizelske garniture, ki imajo vse po vrsti motorje na strehi ali pod podom, vibrirale še bolj. Torej nič zares hudega, zgolj prostor za izboljšave. 

ZAKLJUČEK

Novi Flirt je v vseh pogledih izjemen vlak. Po vseh standardih najsodobnejši, udoben in prijazen do potnikov, hkrati pa na naše tire prinaša veliko novosti, ki smo jih doslej lahko gledali le v tujini. Po vseh parametrih gre za revolucijo železniškega potniškega prometa v Sloveniji. Edino vprašanje, ki se poraja ob koncu testa, je, kako se bo navadil na naše "makadame". Test vožnje same bom vsekakor še enkrat ponovil, ko bo le mogoče, na novo odprti kočevski progi. Tistih nekaj malo pomanjkljivosti, ki jih nova SŽ-jeva igračka ima, vsekakor ne skazi celostne podobe novega vlaka, ki je, kot že rečeno - odlična. Vsekakor so pričakovanja potnikov izpolnjena. Prenova voznega parka bo zagotovo prinesla svoj delež k popularizaciji železniškega potniškega prometa, a poleg tega bo treba storiti še marsikaj. Dela je res veliko...