Novi vladar Slovenskih železnic! Test SŽ Stadler Flirt EMG 510

Nedelja, 4.7.2021, ura 17.30 oz. tam okoli. Železniška postaja Ljubljana. Iz Kopra pride vlak IC 502 "Pohorje" v običajni sestavi Pendolina 310, ki običajno v nekaj minutah nadaljuje pot na Hodoš. A tokrat ne. Potniki morajo prestopiti, Pendolino konča v Ljubljani, zadnja njegova vožnja na "Pohorcu". Na sosednjem tiru stojita v dvojniku speti bleščeči novi garnituri Stadler Flirt, z oznakami 510-001/002 in 005/006, ki nadaljujeta vožnjo Pohorca proti Hodošu. Vstop v redni promet za nove vlake, ki so nato v nekaj mesecih radikalno spremenili podobo voznega parka SŽ. 

Novi elektromotorniki serije 510 so produkt tovarne Stadler Rail Polska iz Siedlc, ki pa jih je v izdelavo dala svoji beloruski podružnici v Fanipolu pri Minsku. Torej se vozimo z beloruskimi garniturami, ki pa imajo švicarske gene, sestavni deli namreč prihajajo iz ostalih Stadlerjevih tovarn. Gre za večsistemske garniture, ki lahko delujejo tako na našem enosmernem sistemu 3 kV kot na obeh izmeničnih: avstrijskem 15 kV in hrvaškem 25 kV. Garniture so torej namenjene tudi mednarodnemu prometu, a morajo v prihodnje še dobiti homologacijo za obe omenjeni državi. 

Gre za štiričlenske elektromotornike, pri čemer sta oba končna člena pogonska, na osrednjih dveh pa domujejo odjemniki toka in transformatorji. Na enem od vmesnih členov domujeta oba odjemnika toka za 3 kV, na drugem pa po en za 15 in 25 kV. Prvo, kar je vidno opazovalcu, pa je povsem drugačna oblika v primerjavi z dizelsko verzijo, serijo 610, ki sem jo na blogu že obravnaval. Slovenske železnice so se namreč odločile, da bodo električni Stadlerji nosili novo sprednjo masko, ki je značilna za četrto generacijo Flirtov, kateri vozijo v Švici in Britaniji. Ali bi torej našemu električnemu Flirtu lahko dali ime Flirt 4? Ne ravno, saj je tehnično povečini enak dizelski verziji. Vsekakor pa je nova oblika dobrodošla osvežitev podobe, poleg tega pa se lahko zdaj že na prvi pogled loči dizelsko od električne verzije. 

Običajno naredim test vlaka v treh točkah. Ampak, ali ima to pri našem Flirtu sploh smisel? Ne prav zares, kajti v prvih dveh točkah bi lahko nekritično ponovil vse, kar sem napisal za dizelsko verzijo, serijo 610. Notranjost je namreč v treh četrtinah povsem identična! Lahko se kvečjemu lotim tistih nekaj malih razlik, 510 ima namreč dodaten člen tam, kjer ima dizelaš tisti znameniti "motorni vagon". Gre za v celoti sedežni vagon (druga slika zgoraj) s sedeži, večinsko obrnjenimi proti najbližjemu koncu vlaka. Razporeditev gre torej tokrat takole: 

- vagon 1 je tisti, ki ima 1. razred, mini WC in sprevodnikovo kabino

- vagon 2 je v celoti sedežni

- vagon 3 ima invalidski WC in prostor za invalidske vozičke

- vagon 4 ima prostor za kolesa. 

Vagoni 1, 3 in 4 so identični kot v dizelskem Flirtu. Vagon 2 je torej tisti dodatni sedežni. Sedeži so večinsko v avtobusnem razporedu, pri čemer so obrnjeni proti najbližjemu koncu vlaka. Sredina vlaka je torej nekakšna ločnica v tem pogledu.

Nekaj slik, preden nadaljujem...

Tudi vse ostalo je identično kot pri dizelski verziji. Sedeži so znova FISA Lean v visoki verziji, solidno udobni. Šušljalo se je, da naj bi pri električni verziji bile zraven tudi mizice na vseh sedežih in sredinski nasloni, a se to ni uresničilo. Seveda tu nastane problem, ker so novi vlaki namenjeni ne le lokalnemu (LPV) prometu, temveč tudi vlakom InterCity ter delno mednarodnim vlakom do Beljaka, Gradca in Zagreba. IC vlaki so prej v veliki meri vozili v sestavi kupe vagonov, in nekaj malega jeze potnikov je bilo razumljive. A gledano širše je v Sloveniji le ena povezava, ki po razdalji in času vožnje izpolnjuje dejanske kriterije za InterCity - to je že omenjeni "IC Pohorje" med Koprom in Hodošem. Če pustimo ob strani IC vlake med Ljubljano in Mariborom, ki jih večinoma vozijo Pendolini, so slovenski IC vlaki v večini primerov "regionalni ekspresi". Problem torej ni toliko v voznem parku, kot v tarifni politiki SŽ, a o tem kdaj drugič. 

Identična je tudi oprema: ena vtičnica pod parom sedežev, dva WC-ja, informacijski sistem. Res se ne bi ponavljal, ker sem v članku o SŽ 610 vse podrobno opisal. Tako rekoč, če nekdo pokaže sliko iz notranjosti in da ni v objektivu ravno tisti "zadevni" vagon 2 (oz. motorni člen pri dizelašu), se ne da ugotoviti, v kateri verziji je fotografija nastala. Pa saj sta si tudi na zunaj iz določene perspektive identična...

Natančneje torej lahko obdelamo le tretjo točko: vozno udobje. Flirt je znan po tem, da je na progi izjemno umirjen in mehak. Ali to velja tudi za našega? Tako je. Res je, da so naše proge v slabšem stanju, zato se marsikje ne more upreti tresenju. Res je tudi, da imajo SŽ v floti garniture, ki znajo predvsem ovinke in kretnice speljati še lepše in mehkeje od Flirta - stare dobre Siemensove Desiroje. A kljub temu se Flirt trudi držati mehkobo v vožnji na vsakem koraku. Na določenih odsekih to seveda ne gre, v mislih imam najbolj Preserje - Borovnica in Škofja Loka - Kranj. A glede na to, da lahko brez posebnih ekscesov prepelje celotno primorsko progo (ki velja za eno najbolj "razritih" pri nas in kjer je CAF hitro potegnil kratko na testu), mu ni kaj posebnega očitati. Če zraven dodamo še tišino v notranjosti (predvsem strešne "škatle", karkoli že ima tam zgoraj, so dosti tišje kot v primerljivih izdelkih drugih proizvajalcev), je z njim vožnja zelo prijetna. Je pa v vožnji en element, kjer se električni Flirt rad kar močno zatrese, in sicer speljevanje na mokri/zamrznjeni progi. Zaradi velike moči elektromotorjev (kar precej močnejši od Siemensovih) zelo rad zdrsne, in to zdrsavanje potniki močno občutijo. 

Da ne bom preveč kritiziral: na suhi progi je električni Flirt raketa! V pravem pomenu besede tokrat. Pospeški so naravnost grozljivi, z mesta se izstreli do najvišje hitrosti v zelo kratkem času, prav tako hitro pa tudi ustavlja. Samo poskusiti je treba Maribor - Pragersko s Flirtom - noro. Zanimivo je, koliko moči iztisne iz le 4 vlečnih motorjev pod 3 kV napetostjo, vsaj po občutku gre to še bolj raketno kot pri CAFu, ki jih ima 6! Malo za šalo, malo zares - toplo priporočam vsakemu potniku: usedi se ali se trdno primi, preden spelje. Ker če bo strojevodja imel malce prevelik navdih, boš končal na tleh. 

Utrinki z letošnjega Interrail potovanja - testi, popravni izpiti...

Skoraj neverjetno, a letošnje julijsko Interrail potovanje je uspelo. Po nekem čudežu v celoti, kljub temu, da je grozila prekinitev še preden se je sploh začelo. Pa ne zaradi kvazi supervirusa, temveč so bile v igri čisto druge zadeve. 

Najprej nekaj besed o potovanju kot celoti: prvi namen je bil dokončanje primerjalnega testa dizelskih motornih garnitur, ki bo objavljen kmalu. Poleg tega pa sem na poti naletel še na marsikatero zanimivo železniško vozilo, ki mu je veljalo posvetiti pozornost. Letošnja trasa je vodila najprej na Poljsko, nato prek Nemčije v njen jugozahodni del, deželo Baden - Württemberg, nato s spalnikom prek Švice in Avstrije na Slovaško, za konec pa z novim sezonskim kopalnim vlakom na Hrvaško ter po morju nazaj. Zaključen krog 12 dni. 

V tem prvem prispevku se bom posvetil testom nekaterih še nepreizkušenih vlakov, pa tudi "popravnim izpitom" za nekatere, ki sem jih preizkusil že pred 2 leti in o njih celo že pisal na blogu, v primerjavi električnih garnitur. Dizelskih v tem prispevku ne bo, saj jim posvečam prihajajoči primerjalni test. Prav tako bom o spalnikih pisal v posebnem prispevku. Pa gremo lepo po vrsti...

I. Testi

1. Pesa ELF

V primerjavi električnih garnitur leta 2019 sem žal moral izpustiti ekstravagantno oblikovan poljski elektromotornik Elf (Electric Low-Floor) proizvajalca Pesa. Nikjer mi ga ni uspelo preizkusiti. Zato pa sem mu dal letos možnost, da se izkaže, in sicer v Poznanu in okolici, pri prevozniku Koleje Wielkopolskie. Elf je medtem že dobil svojo drugo generacijo, a več o njej kasneje, zdaj se posvetimo "originalnemu" Elfu, ki na pogled deluje podoben kitu. Zelo markantna maska in zanimivo oblikovan sprednji del, ki spominja na kitovo glavo, sta zagotovilo, da se Elfa že na daleč ne zgreši. Pesa je itak prvak v "spornih" dizajnih vlakov - spomnimo se samo Darta in Linka, pa tudi lokomotive Gama . a žal tudi v nezanesljivosti in nekaterih čisto praktičnih napakah. Tudi pri Elfu se hitro pokažejo dvomi v kvaliteto izdelave; najbolj je na udaru precej glasna in brneća klimatska naprava na strehi. Brnenje je še bolj moteče, ker ga spremljajo vibracije, katere hitro čutiš v sedežu. Sicer pa je notranjost lepa in precej prostorna. Pesini izdelki imajo že po pravilu nekakšna vrata in predelne stene med vhodnimi vrati in potniškim prostorom, katera itak nikoli niso v uporabi (fail!) in samo dajejo občutek zmanjšanja prostornosti. Brez njih bi bilo lepše, ampak ok, naj bo. Seveda gre za dizajn z Jacobs podstavnimi vozički, med vagoni so klančine, pa tudi pelje se čisto solidno, bolje od marsikaterega zahodnega konkurenta. Ni slabo. 

2. Pesa ELF II

Kot omenjeno, ima originalni Elf že naslednika. Gre za drugo generacijo, ki je nekoliko izgubila na ekstravagantnosti - sprednji del ne spominja več na kita, ampak je čisto malce bolj "normalno" oblikovan. Novi Elf II naj bi bil osnova za naslednje izvedbe, pri katerih Pesa ne cilja več zgolj na poljski, temveč tudi širši evropski trg. Mu bo uspelo? Če bi bila stvar samo v občutku povprečnega potnika, bi rekel, da ja. Res je, da je oblikovanje notranjosti nekako čudno, stropni del so zožili in zato daje občutek nekakšne utesnjenosti, manj prostora kot v originalu. Res je tudi, da so ponovili "napako" z nepotrebnimi predelnimi stenami in vrati, ki so vedno odprta. Pa tudi to je res, da ima še vedno brnečo klimatsko napravo, ki pa je vseeno manj moteča kot v originalu. A izven tega je Elf II zelo udobna garnitura, sodobna in lepa, pa tudi odlična v vožnji. Tudi pri visoki hitrosti deluje uravnotežena, vozi zelo mehko, zelo dobro pospešuje in zavira. Je pa vse odvisno od tega, koliko bo Pesa vložila v kvaliteto izgradnje, da se ne bodo ponovile katastrofe iz Nemčije in Italije. Bomo videli. Sam bi Elfa II v svoji predlanski primerjavi uvrstil nekje med Desiroja ML in Talenta II. 

3. ICE Metropolitan

Prvič, zadnjič, žal verjetno nikoli več. Legenda, ki odhaja. Bivši poslovni vlak Metropolitan, ki je nekoč veljal za "premium service" med Hamburgom in Kölnom, se z menjavo voznega reda decembra 2021 dokončno poslavlja od tirov. Nepozabno vožnjo z njim sem doživel med Berlinom in Braunschweigom, zapustil sem ga skoraj v solzah. Ker ne morem verjeti, da se kaj tako luksuznega lahko umakne iz prometa in nadomesti z neko drugo zadevo, ki ga niti v sanjah ne dohaja. Slike govorijo same zase: usnjeni sedeži 1. razreda tako rekoč v celem vlaku (ne pozabimo: bivši poslovni s samo 1. razredom!), notranjost v celoti obdana v les in tepihe, izjemen dizajn notranjosti dobesedno v vsaki najmanjši podrobnosti, vključno z WC-jem in dvojnimi zložljivimi mizicami, ki se sprožijo na gumb. Poleg tega gre za vlak, ki je vzor kasnejšemu Railjetu - fiksno speti vagoni, ki se jih razpenja le v delavnici in omogočajo visoke hitrosti do 230 km/h. Kakšna žalost, da se DB spet požvižgajo na mnenje potnikov in pošljejo tak vlak na smetišče zgodovine...

4. Bombardier Twindexx Vario

Primerjalni test dvopodnih garnitur sledi prihodnje leto, ko bo na sporedu Francija. Letos pa sem testiral nemškega dvopodnika, ki mu nekateri oporekajo že to, da se ga sploh imenuje garnitura. Twindexx Vario je namreč 5. generacija dvopodnih vagonov iz tovarne v Görlitzu, ku je zdaj last Bombardierja oziroma po novem Alstoma. S to generacijo je proizvajalec prvič ponudil možnost, da je vlak gnan s pogonskimi kabinskimi vagoni namesto z lokomotivo (vse prejšnje 4 generacije so namreč bile dobavljive zgolj v "push-pull" izvedbi z lokomotivo in kabinskim vagonom). Tako je nastala neke vrste garnitura z 2 pogonskima kabinskima vagonoma in poljubnim številom vmesnih, menda so lahko največ 4, kar daje 6-člensko garnituro. Fleksibilnost je nekaj, kar odlikuje regionalno verzijo tega vlaka. Sicer pa znotraj ni nič takega, kar ne bi videli že pri prejšnjih generacijah Görlitz dvopodnikov. Notranjost je lepa, modre luči, udobni Clerpremovi sedeži "Helena". Pa tudi okna niso preveč zakrivljena, stojna višina je zgoraj čisto v redu. Zvok vlečnih motorjev je sicer slišen, a ni moteč. Pač pa pogonskemu vagonu v vožnji manjka mehkobe, ves čas "čutiš kolesa" čeprav sediš zgoraj. Bolje je v enem od osrednjih vagonov, ki so nadgradnja prejšnjih generacij in se res lepo peljejo. Odlični so tudi pospeški, čeprav je res, da je šlo za zgolj 3-vagonsko verzijo. 

Preizkusil pa sem tudi Twindexx Vario v push-pull izvedbi za DB Fernverkehr, zloglasni IC2...

Če po vsem prebranem na nemških vorumih še vedno nisem verjel, da je zloglasen, sem to očitno moral občutiti na trd način. DB Fernverkehr se je domislil "genialne" (beri: BEDASTE) ideje, da naroči vlak z lokomotivo (Traxx 3, serija 147) in petimi vagoni s krmilnim v push-pull setu, ki med seboj komunicira kot garnitura. Torej pozor: lokomotive se ne sme zamenjati, saj npr. lokomotiva 147 561 lahko komunicira le s setom vagonov št. 4881 in nobenim drugim (dal sem številke iz mojega primera). Logika: kupi fleksibilno sestavo in z nekimi računalniškimi povezavami uniči vso njeno fleksibilnost. Ampak ok, ko bi vsaj delovalo. Pa deluje? NE! To je dobesedno zgodba o vlaku, ki ne zna voziti. Sramota za DB, sramota za Bombardier. Na peronu pač čakaš in gledaš, kako zamuda raste in raste, od 10 na 25, pa 35 min. Vlak končno pride, ampak kot že tolikokrat prej se pri obračanju (na "štuc" postaji v Stuttgartu) sesuje programska oprema. No, vsaj reset je uspel, gremo s +40, ampak vmes na poti spet obležimo za 10 min. Na koncu je bil uspeh že to, da smo sploh prispeli v Karlsruhe. Torej DB, dajte nazaj klasične IC-je, ker tole ni za nobeno rabo. Žal. Pa gledano s stališča udobja sploh ni slab. Ampak kaj bo udobje, če ne zna voziti...

5. DB ICE 3

Tudi različne tipe ICE nameravam primerjati med sabo v prihodnje. Zaenkrat pa samo na kratko: Raketa! Strašno pospešuje, hitro potegne do 250-300 km/h, pri visokih hitrostih pa je uglajen, mehak. Udoben v vseh pogledih. Brez težav je postal moj najljubši ICE, čeprav imajo Nemci običajno raje "enko". 

6. Siemens Mireo 

Eden od zame najbolj pričakovanih testov. Novi Mireo je Siemensov koncept, ki združuje dolge vagone - skoraj podobno dolge kot pri Desiroju ML - in Jacobsove podstavne vozičke. Rezultat je garnitura, ki sicer deli mnenja na zunaj (malo spominja na Toyoto Yaris), a razvaja z izjemno prostorno in zračno notranjostjo. Hkrati pa ponuja tudi veliko kapaciteto in udobno vožnjo. Vožnja je izjemno tiha, res se komaj kaj sliši, z mesta potegne odločno in hitro do polne hitrosti, edino vzmetenje ne dosega tistega pri Coradii Continental ali Flirtu. Na splošno deluje res odličen izdelek, Ali bo tudi zanesljiv? Siemensovi prejšnji produkti iz družine Desiro so imeli kar nekaj težav, sploh pri izvedbah za enosmerni tok. Bomo videli, če bo imela po fiasku Desiroja v Belgiji in Sloveniji kakšna "enosmerna" država pogum, da ga naroči. Zaenkrat v Nemčiji (kjer je izmenični tok) deluje vse ok. 

II. Popravni izpiti 

1. Siemens Desiro HC

Prvič preizkušen že predlani, pri Rhein-Ruhr Express (RRX). Na premieri me ni navdušil, sploh ker sem presedel vanj direktno iz Stadlerjevega KISS-a. Ki je zanj še vedno Gospod, a tudi HC vendarle ni tako grozen. Preveč pa je odvisen od tega, kje sediš. Morda je bila težava ta, da sem na RRX sedel v enem od obeh pogonskih enopodnih členov. Tu je hitro vidna glavna težava: vlečni motorji imajo obupen piskajoč zvok, ki gre skozi ušesa. Nadležno, da je joj. Ampak kot da to še ni dovolj, se pri pospeševanju ob nekem trenutku pojavi močna vibracija, podobno kot pri Desiro ML, le da še bolj občutno. Boljšo izbiro sem naredil letos, ko sem se na Rheintal Expressu (DB Regio BW) usedel v dvopodni osrednji vagon. Tu je HC povsem znosen, pravzaprav se pelje bolje kot Twindexx. Še vedno ni ravno najbolj priporočljivo sedenje na koncu vagona nad kolesi (precej glasno podvozje!), a vtis je vseeno popravljen. Pa recimo, da je odstopljena okenska obloga na RRX bila posledica vandalizma, ne kvalitete gradnje...

2. Bombardier Talent 2

Če je Desiro HC popravni izpit opravil, ga je (Anti)Talent 2 "popušil" na celi črti. V šoli bi temu rekli: adijo, poskusi ponovno prihodnje leto, ponavljaš razred. Ampak Bombardier se je raje odločil, da se izpiše, in zapusti trg železniških vozil. Sploh zato, ker je naslednik "hrčka" še slabši Talent 3, ki je prevzel še vse tehnične nadloge v stilu Twindexx IC-ja. Šalo na stran, kje ga "hrček" (Nemci mu rečejo Hamster oz. Hamsterback, torej ime velja) tako lomi? Oblika je ja lepa, navdušijo ogromna in nekoliko zaobljena stranska okna, notri mu načeloma nič ne manjka, ali pač? Če pustimo pri strani nekoliko nizek strop in dejstvo, da Bombardier ne izkoristi širokih in velikih prehodov med vagoni ter še kar vztraja pri nepotrebni stopnički, je največji problem v vožnji sami. Saj razumem, da je en podstavni voziček v sredini garniture pogonski in da zato "hrček" pospešuje raketno, ampak ali se ga res ne da bolje izolirati? Še ceneni španski CAF Civity, ki ima prav tako en pogonski voziček v sredini, manj cvili in piska med vožnjo. Vzmetenje? Na papirju ga ima, v praksi pa kakor se mu zazdi. Pri višjih hitrostih čutiš vsako najmanjšo luknjo na progi, da o hreščanju s podvozja niti ne razpravljamo. Pa če bi bilo to na naših luknjah, bi še razumel, ampak na glavni progi v Nemčiji? Pa to, da sem se ravno pred tem "popravnim izpitom" peljal s Alstomovo Coradio po zavitih stranskih gorskih progah v Schwarzwaldu, in je šlo vseeno lepše in mehkeje kot s Talentom po glavni? Ne hvala, Bombardier. Še s ploščatim mestom na kolesih se Flirt pelje lepše... (Preverjeno naslednji dan.)

3. Škoda 14Ev (RegioPanter)

Na predlanskem primerjalnem testu je češki RegioPanter osvojil neslavno zadnje mesto. Očitki o utesnjeni notranjosti s čudnimi policami za prtljago, slabem vzmetenju in glasnem podvozju so bili prehudi. Samo po sebi se postavlja vprašanje, ali se da narediti garnituro brez Jacobsovih podstavnih vozičkov tako, da je prijetna za vožnjo? Siemensov Desiro ML načeloma daje pozitiven odgovor. No, v drugo je tudi Škoda vzela zalet in pokazala, da se da. Nova izvedba Panterja, ki nosi oznako 14Ev, je v prometu na Slovaškem in pomeni veliko izboljšavo v primerjavi z originalnimi češkimi Panterji. V notranjosti se je Škoda poslovila od tistih poličk nad vsakim sedežem posebej v stilu muzejskih ali Baat vagonov, in občutek prostornosti je takoj boljši. Še vedno sicer notranjost deluje visoka in ozka, a zdaj vsaj izgleda normalna. Najbolj pa je nova izvedba Panterja pridobila v vožnji sami. Kljub temu, da proge okrog Žiline niso ravno v zglednem stanju, je bila vožnja mehka in tiha. Nobenega ropotanja in drsanja s podvozja, ki je značilno za original. Mislim, da je Desiro ML dobil resno konkurenco, tja nekje bi zdaj tudi uvrstil novega Panterja.