Nad čim se pritožujete, Nemci? Test DB ICE 4

(Počasi bo treba zbrati vtise z Interrail potovanja...)

Skoraj dve leti je že, odkar so nemške železnice v promet vključile novo, četrto generacijo svojega paradnega konja ICE - InterCityExpress. Novi hitri vlak je pravzaprav dvojni igralec, saj je zasnovan kot naslednik prvih dveh generacij (ICE 1 in 2) ter tudi kot delna zamenjava za klasične IC vlake. Prav zato je bilo njegovo delovno ime ICx, saj je bil najprej zasnovan kot IC vlak. Kakorkoli, zdaj je prevzel ICE naloge. Ali jih opravlja dobro? To sem se odločil kar sam preizkusiti, zato sem ga vključil v svoj Interrail plan pod točko "nujno".

ICE 4 je že od samega začetka deležen premnogih kritik. Najprej že kot sam koncept, saj je označen kot hitri vlak ICE in to najnovejše, četrte generacije, dejansko pa počasnejši od prejšnjih (največja hitrost 250 km/h). To marsikoga zbode, izvor pa ima v zgoraj napisanem, torej da je bil v osnovi planiran kot IC vlak. Na splošno vlada na DB zmeda s tarifnimi rangi vlakov, za kar so krivi tudi razni lobiji in politični pritiski, a pustimo to. Padalo pa je tudi po drugih stvareh: ožji vagoni, sedeži, pomanjkanje kupejev, razsvetljava itd. Ali so kritike upravičene? V to se je treba seveda prepričati, temu je test tudi namenjen.

Z novim nemškim supervlakom sem se peljal iz Münchna v Mannheim v sklopu svojega Interrail potovanja, na vlaku ICE 612. Seveda načrtno, test novega ICE-ja je bil pomemben del potovanja. Tako me je zjutraj na peronu münchenske glavne postaje pričakal lepotec z oznako Tz 9001, torej čisto prvi izdelan ICE 4. Zanj je značilen impozanten dizajn, sprednji del je izrazito aerodinamičen in spominja na japonske Shinkansene. Z boka je zlahka prepoznaven po oglatih vhodnih vratih in oglatem steklu na njih, medtem ko imajo vsi ostali ICE-ji ovalno. Sicer se po lepoti ne more primerjati z italijanskimi ETR-ji, ampak saj vsi vemo, kdo oblikuje najlepše...Tu se že srečamo s prvo, zelo subjektivno kritiko, češ da je ICE 4 grd. Smešno, da se isti ljudje, ki to govorijo, nato klanjajo Shinkansenu in podobnim. 

Sledi seveda pogled v notranjost. Tu velika razlika s predhodniki nastane že v vhodnem prostoru. Medtem ko so vsi predhodni ICE-ji - pri čemer je še posebej izstopajoč nagibni ICE-T - imeli značilen velik vhodni prostor z WC-ji na eni strani in prehodom na drugi, ima "štirica" klasično zasnovo z dvema WC-jema na vsaki strani prehoda, torej podobno kot klasični IC vagoni. To gre novincu nekoliko v minus. Ker so vagoni daljši ter narejeni po UIC merah glede širine in višine, izgledajo nekoliko bolj "cevasto" in dajejo nekoliko bolj letalski občutek. Poznavalec bo namreč vedel, da sta prvi dve generaciji ICE širši in višji, zato imata tudi težave pri pridobivanju dovoljenj za vožnjo v tujino. Kljub temu pa tudi notranji dizajn nikakor ni moteč. Gre za nekako klasičen dizajn nemških železnic na področju vlakov za dolge proge. V notranjosti prevladuje barva imitacije lesa (kar ima pri Nemcih slabšalni vzdevek "IKEA les"), temno modre sedežne prevleke ter bele stene. Lepo. Ne vem kaj je pri tem tako moteče, da kritiki govorijo o "občutku, kot da bi vstopal na primestni vlak"...

Pa se usedimo. Na slavne sedeže, ki so povzročili toliko negodovanja in pritožb med potniki. Gre za nov model Hermes italijanskega proizvajalca Clerprem iz Vicenze. Značilni zanje sta izraziti "ušesi" kot naslona za glavo, prikazi rezervacij na sedežu (namesto, kot običajno, na prtljažni polici) ter sistem nagiba sedeža s potegom sedalnega dela naprej. Potniki so nad novimi sedeži zgroženi, češ da so slabši kot v regionalnem prometu, da povzročajo bolečine že po uri vožnje in so ergonomsko popolnoma zgrešeni. No, nič od tega seveda ne drži. Tri ure na ICE 4 niso bile nobena težava. Sedeži sploh niso ekstremno trdi, "ušesa" so postavljena v pravi višini za glavo in nič ne pritiskajo na ramena (pa nisem majhen!) in tudi oblikovanje ni napačno. Edino, kar drži, je nenavadna postavitev naslona za glavo, ki se ob nagibu ne premakne skupaj s sedežem in drži glavo pokonci tudi v nagnjenem položaju. Spanje na takem sedežu je kar težko, ampak saj ICE ne sodi v nočni promet (khm, DB!?). Prostora za noge je dovolj, na sredini med sedežema je vtičnica za elektriko, mizica je dovolj velika. Je pa res, da so Grammerjevi ICE 3000 sedeži, s katerimi so opremljeni ICE 1, 3, T in renovirani IC-Mod vagoni (ter naš Pendolino ICS v prvem razredu), nekoliko udobnejši.

Točno ob uri vlak spelje. Lepo, tiho, vlečni motorji so komaj slišni. Na kretnicah skoraj 28 metrov dolgi vagoni - najdaljši od vseh na DB - plačujejo davek. Ob ostrem zavijanju se vlak kar konkretno strese, pa tudi podvozje spušča čudne zvoke. Na odprti progi pa je zgodba drugačna. Pri nižjih hitrostih je ICE 4 neslišen in zelo miren, lega na tirih je odlična, čeprav še vedno ne tako kot pri npr. Stadlerjevem Flirtu. Tudi pri hitrostih nad 160 km/h se sliši večinoma le šum zraka. Na splošno daje novi ICE izjemen občutek hitrega vlaka in je pri vožnji tudi bolj prepričljiv od svojega predhodnika ICE 1. Sprehod skozi vlak pokaže kvalitetno opremljenost: oddelek za družine, oddelek za majhne otroke ter lepo urejen jedilni in bife vagon (BordRestaurant). Skratka vse, kar mora vlak tega ranga imeti. Vse je narejeno zelo stilsko, "IKEA les" je privlačen in daje pridih ekskluzivnosti, ki jo hitri vlak vsekakor mora imeti. Velika kritika novega vlaka je bila tudi odsotnost oddelkov - kupejev, a njihov čas je pač minil. Tudi o dejanski uporabnosti le-teh bi se lahko pogovarjali, morda bom o tem napisal še kakšen članek.

Pod črto? ICE 4 je izjemno tirno vozilo in prav v ničemer ne znižuje standarda v tirnem prometu na dolge proge. Res pa je, da v primerjavi s predhodniki ne prinaša nobenega napredka. V ničemer ne morem reči, da je boljši od predhodnikov, jih pa lepo dopolnjuje in jih bo tudi sčasoma popolnoma korektno zamenjal. Verjetno je to tisto, kar kritike najbolj spodbode. Je pa tudi to res, da živimo v časih, ko se nikogar ne da zares zadovoljiti. No ja, pri nas in še v marsikateri drugi državi bi se takemu vlaku klanjali. Nemci so pač - grdo rećeno - razvajeni. In tako jih moti vse. Če je ena stvar v redu, hitro najdejo nekaj drugega za kritiziranje. Na primer, poleg zgoraj omenjenih stvari je zdaj problem že razsvetljava ("preveč bela" oz. "bolnišnična" - mar ni to že popolnoma otročje?? Glej sliko...), pa "klavstrofobičen pogled skozi vlak" in podobne. Najboljši pa so seveda tisti, ki brez nekih resnih argumentov povedo da ICE 4 "nima duše", da je "masovno prevozno sredstvo", ki "nima nič skupnega s potovalnim vzdušjem", pa seveda ne pozabijo omeniti, da je to "plastična smet" in podobne neumnosti. 

Ob koncu lahko zapišem - v povezavi z zgornjimi vrsticami - le še prisrčno zgodbico, ki nazorno pokaže, kako ljudje gledamo na stvar. Na duhovnem vikendu z birmanci, na katerem sem bil tudi sam animator, je duhovnik naredil zabaven poskus: ukazal je na bel list narisati črno piko, nato pa je moral vsak od birmancev povedati, kaj vidi. Seveda so vsi kot papige ponavljali "črna pika" ali "packa", le ena od birmank pa je rekla, da majhna črna pika stoji sredi belega lista. Edina, ki je videla tudi bel list, torej lepo. Ena od sedemnajstih. Vsi ostali so bili pozorni le na črno.

Ali se ne isto dogaja tudi z ICE 4? Vlak je krasen bel list, a so vsi pozorni le na tistih nekaj malih črnih pik...

Končar HŽ 6112 - "Som". Hrvaško presenečenje na tirih.

(Še en zapis, ki zamuja že vsaj 2 meseca...)

Silvestrski izlet v Zagreb? Zakaj pa ne. A le nekateri norci smo taki, ki tja ne gremo zaradi prazničnega vzdušja, temveč zaradi vožnje. Ne le cilj, tudi pot je pomembna.

Namen mojega izleta pa je bil tudi, preizkusiti sodobne elektromotorne garniture Hrvaških železnic (HŽ), zaradi značilne oblike znane tudi pod imenom Som. Te pa niso izdelane v kateri od zvenečih proizvodnih hal velikih železniških kooperacij v Evropi ali izven, temveč so jih ponosni Hrvati izdelali kar sami. Podjetje Končar iz Zagreba ima namreč že dolgoletno tradicijo v izdelavi železniških vozil, že pod Jugoslavijo so namrečv njem po licenci švedske tovarne ASEA izdelovali lokomotive tipa Rc (JŽ 441/HŽ 1141) za celo državo (razen Slovenije), tik pred razpadom skupne države pa uspeli tudi s projektom lastne električne lokomotive, katero so nato v majhni seriji izdelali po vojni in je med ljubitelji znana pod imenom "Lepa Brena" (HŽ 1142).

Leta 2011 je na hrvaške tire zapeljal prototip štiričlenske, nizkopodne električne garniture za regionalni promet, katero je Končar izdelal sam, le dizajnerji so prišli iz Italije in ustvarili edinstveno obliko, ki spominja na sladkovodno ribo, po kateri je vlak dobil ime. Nekaj let zatem je prišla serija 10 garnitur za regionalni promet. Vzporedno so pri Končarju izdelali tudi oskubljeno verzijo za zagrebški primestni promet, prav tako prototip in 10 serijskih garnitur. Tako sta nastali dve podseriji: regionalna verzija nosi oznako 6112-0xx (001 - 011), primestna pa 6112-1xx (101-111). Obe se zlahka loči že od zunaj, regionalni vlak ima ena vrata na člen in rdečo barvno shemo, primestnik pa dvoje vrat na enem členu in modro barvno shemo. Od znotraj je razlika očitna: 0xx je pravi regionalni vlak, s 4 sedeži v vrsti, opremljen z mizicami, električnimi vtičnicami, 2 WCji itd. V primerjavi z njim je 1xx tipičen primestni (S-Bahn) vlak, oskubljena verzija brez vtičnic, s samo enim WCjem in le po eno vrsto sedežev na vsaki strani, vmes pa obilo prostora za stoječe potnike.

Kakšen je Som za potnika? Ali je lahko konkurenčen uveljavljenim proizvajalcem, ali se "balkanska industrija" vendarle ne more primerjati z velikimi imeni, kot so Siemens, Alstom, Bombardier, Stadler, CAF? Cilj je bil seveda narediti mini primerjalni test z do sedaj preizkušenimi garniturami na blogu, tj. našim Siemensom Desirojem in furlanskim CAF-om Civity. Za primerjavo bomo vzeli regionalno verzijo (0xx), ki je bolje opremljena in torej lahko primerljiva z zgoraj naštetimi. Nekaj opažanj pa bo vzetih tudi iz primestne verzije. Pa si poglejmo test v 3 kategorijah.

1. Razporeditev prostora, uporabnost, prostornost

Som je nizkopodni vlak. A če kdo misli, da je to enoznačna oznaka, se krepko moti. Večina garnitur, ki jih označujemo kot nizkopodne, ima vsaj nekje tudi višji del, ločen s stopnicami. To je običajno v končnih členih takoj za strojevodjevo kabino. No, pri Somu je stvar drugačna, vlak je 100% nizkopoden. Brez izjeme! V notranjosti ni nobenih stopnic, nikjer. Edini malo dvignjeni sedeži so tisti na prehodih med členi. A tudi tej prehodi so izvedeni zgolj s klančino, brez stopnic. V čem je trik? Som ima nekaj posebnosti v konstrukciji sami, večina pogonskega sklopa je nameščenih na strehi ali pa v končnih členih za kabino strojevodje. Torej se potniški del začne šele za prvim podstavnim vozičkom, ki je hkrati tudi pogonski. Neracionalna izraba prostora, bi kdo rekel, a ima kar nekaj prednosti. Prva je prav ta, da potniškega prostora v končnem členu ni bilo treba dvigniti nad podvozje in je tako lahko ostal na isti višini kot v večjem delu vlaka. Drugo bomo obravnavali kasneje. Tu torej Som zlahka premaga ne le naše "napol nizkopodne" Desiroje in neprepričljive španske Civityje, temveč tudi takšne "velike ribe" kot je avstrijski Cityjet, ki je realno gledano v tem pogledu precej obupen.

Prostornost? Odkljukano. Celoten notranji prostor deluje velik, zračen in prostoren, povsem na nivoju sodobnega regionalnega vlaka. Razporeditev? Som ima dva WC-ja, en je velik in prilagojen invalidom ter nameščen v enem od obeh osrednjih členov, v katerem je tudi obvezen prostor za invalidske vozičke. Pri vratih zraven njega sta dve dvigali za invalidske vozičke, kajti hrvaška železniška infrastruktura je v bolj ubogem stanju in ne premore ravno veliko standardno visokih peronov. V drugem osrednjem členu je še en manjši WC, ki ne pobere preveč prostora. Tako pri vratih ostane prostor za kolesa, otroške vozičke itd. Spiš mirno, Siemens Desiro? (Če koga zanima zakaj, naj prebere prejšnjo primerjavo ali pa se pelje z našim štorasto opremljenim vlakom.) Torej je tudi uporabnost odkljukana. Z eno besedo: povsem na nivoju.

2. Potniško udobje

Moja najbolj priljubljena tema, bi rekli? Slike Soma sem kar nekajkrat videl na raznih portalih in od znotraj mi je vedno deloval nekako pust, podoben avtobusu. Tudi sedeži, ki jih je izdelala hrvaška tovarna Šela Manufacturing (znana predvsem po polomijah, vgrajenih na hrvaških kupe vagonih), na pogled dajo vtis, kot bi jih pobrali s kakšnega primestnega avtobusa, predvsem pa se vizualno nikakor ne zlijejo z dizajnom garniture. Ali je tu torej konec zgodbe o uspehu? Nikakor. Pripravite se na šok. Vlak je UDOBEN! Tako Siemens kot CAF tu izgubita proti njemu. Sedeži, čeprav na pogled ne preveč privlačni, so v resnici čisto udobni. Dovolj visoki, da lahko nasloniš glavo, lepo oblikovani in dovolj oblazinjeni za regionalne linije. Razmik med sedeži - v vrstnem oz. "avtobusnem" razporedu - je velik, potnik brez težav iztegne noge. Manjka le sredinski naslon med sedežema, ki je predviden le v 1. razredu (16 sedežev na enem koncu vlaka). Na hrbtni strani sedežev je tudi mizica, ki je znova na pogled popolnoma neprivlačna, kovinska in robustna ter se zapira s kar glasnim tleskom. A zato je trdna in je ne more zlomiti kar vsak, ki ima 5 sekund časa (ne pozabimo, smo na Balkanu!). Manjka še kaj? Seveda, električna vtičnica, ki je nameščena pod sedežema na sredini (glej sliko!). In glej ga zlomka, HŽ so si na Somih omislile tudi WiFi, in to na obeh verzijah! Je pa zanimivo to, da ima vsaka garnitura svoje omrežje. In to ne le eno, ampak kar dve. Deluje pa, in to ne slabo. Zaključek? Povsem na nivoju in primerljivo z "velikimi". Ali celo boljše od nekaterih. Siemens je že dal odpoved...

3. Vozno udobje

Ali je že konec presenečenj? Ne še. Prej sem že omenil posebnost zasnove Soma, ter omenil, da ima le-ta še neko prednost. Ta je, da je potniški prostor precej ločen od pogonskega podvozja. Rezultat? Čeprav je na zunaj Som pri speljevanju precej glasen s svojim piskajočim zvokom, je znotraj NESLIŠEN! Če dobro poslušaš, morda slišiš šibek zvok, sicer pa ne. Vožnja je izjemno tiha in udobna, vzmetenje zelo mehko. Vlak ne trese, ne vibrira kot CAF, tudi pri višjih hitrostih je umirjen. Z regionalcem do Siska in nazaj sicer ni šlo čez 120 km/h, zato pa sem kasneje preizkusil primestnika na relaciji Zagreb - Dugo Selo. Šlo je skoraj do 160 km/h, po hrvaških tirih, ki bi morali biti vsekakor slabši od italijanskih. Vožnja pa še vedno izjemno mehka, tiha in uglajena! Spiš mirno, CAF Civity? Pravzaprav zares presenečenje, kako zelo kvalitetno je Končar opravil svoje delo. Ali bodo torej same pohvale? Ne čisto. Najprej: res je, da se podvozja in elektromotorjev v Somu skoraj ne sliši, zato pa je zelo moteč nekakšen stalen tiho piskajoč zvok, ki prihaja iz pretvornikov na strehi. Ni zelo glasen, a po nekaj časa ti gre že malo na živce. Drugič: zvok pri spuščanju in dviganju odjemnika toka ter vklopu/izklopu glavnega stikala je kar zelo neprijeten, glasen in meji že na pok. Škoda, to nekoliko pokvari vtis. Kljub vsemu pa: impresiven rezultat! Ali je tu tudi na nivoju najboljših? Ja in ne. Sama vožnja vsekakor, nekaj pomanjkljivosti, naštetih na koncu, pa le ima.

ZAKLJUČEK

Ali je Som vlak, ki je pripravljen konkurirati uveljavljenim? Po zgoraj napisanem bi vsekakor trdili, da ja. Ampak, to je bil zgolj test garniture s stališča potnika. Kar pa se tehnike in zanesljivosti tiče, se prebere marsikaj. Poleg tega je treba tudi upoštevati, da je bil Som narejen le v majhni seriji za HŽ, zgolj za napetost 25 kV 50 Hz in bi se ga za druge sisteme najbrž težko dobilo. Končar najbrž še ni pripravljen na masovno serijsko proizvodnjo za tujino. Trenutno je v gradnji tudi dizelska verzija Soma, katere prototip vozi že nekaj časa, letos pa naj bi na tire prišli še 4 primerki. Dizelsko električni pogon, tročlenik, motorji na strehi... Bere se lepo, a to je še daleč od neke serijske proizvodnje. Lahko pa jim bo nekoč uspelo, če bodo le uspeli nadgraditi sedanji model. Konec koncev, tudi Stadler je začel iz malega, preden je prodrl s svojim konceptom GTW.