Dvoboj poljskih Intercity garnitur: Pesa Dart vs. Stadler/Newag Flirt IC.

Premik od klasike, tj. vlakov z lokomotivo in vagoni, k elektro- in dizelmotornim garnituram, je v Evropi zaznati že nekaj časa. Začelo se je v regionalnem prometu, vse več pa je tega tudi v prometu na dolge proge, pri t.i. "Inter CIty" vlakih, ki so nekako rang nižje od tistih superhitrih (ki so tako ali tako vedno bili na garniturah). Če pustimo ob strani države, kjer so IC vlaki zgolj hitrejši regionalci (npr. Nizozemska), se ta trend vse bolj zaznava tudi v večjih državah z resnejšim medkrajevnim prometom na dolge proge. V tem članku se bomo ozrli na Poljsko.

Poljska, nekdanja zaostala komunistična država s težko industrijo, se v zadnjih 20 letih eksplozivno razvija. Razvoju sledi tudi na tirih; posodabljajo se proge; kupujejo se novi hitri vlaki (EIP Pendolino), prav tako pa cveti že tradicionalno močna železniška industrija, saj v državi delujejo kar 4 večje tovarne železniških vozil. Poleg podružnice švicarskega Stadlerja v Siedlcah sta tu Pesa iz Bydgoszcza in Newag iz Novega Sacza, kot zadnjo pa velja omeniti tovarno Cegielski iz Poznana, ki je ena redkih še preostalih tovarn klasičnih potniških vagonov tipa UIC-Z. Te izdelujejo pretežno za poljskega državnega medkrajevnega prevoznika PKP Intercity, ki pa se je odločil delno tudi slediti trendu in v svojo floto vključil na novo razvite garniture za medkrajevni promet. 

Skupaj 40 garnitur so pri PKP Intercity potrebovali za vzpostavitev vlakov ranga IC (InterCity), pred tem so namreč imeli zgolj EIC (Express Intercity), ki so bili sestavljeni iz sodobnih klasičnih potniških vagonov, ter TLK (Twoje Linie Kolejowe), sestavljene iz starejših klasičnih vagonov. Naročilo sta si na pol razdelila dva ponudnika: 20 garnitur je izdelala tovarna Pesa, ki je na novo razvila medkrajevno IC garnituro, poimenovano Dart (oznaka PKP ED 161). Naročilo za drugih 20 pa je šlo v konzorcij podjetij Stadler Polska in Newag, ki je za medkrajevni promet posebej priredil popularnega Flirta 3 (PKP ED 160). Obe vrsti garnitur sta visokopodni, 8-členski, z bifejem, prostorom za invalide in kolesa itd. Kdo pa je bolje opravil svoj posel? Poglejmo...

Najprej se posvetimo skupnim značilnostim obeh. Gre za, kot že rečeno, 8-členska elektromotornika za IC promet. Poljaki se v tem segmentu še niso vdali najnovejšim trendom nizkopodnosti, ki so vdrli tudi med dolgoprogaše, in so zato oba vlaka koncipirali kot visokopodna elektromotornika. S tem so v bistvu ustvarili edinega visokopodnega Flirta, kajti kolikor poznamo to uspešno Stadlerjevo družino "hitrih, lahkih regionalnih in IC vlakov" (kar pomenijo črke v njegovem imenu), so+  vsi ostali predstavniki nizkopodni. Tudi sicer tehnična zasnova obeh ni popolnoma enaka. Vsi členi Darta so med seboj povezani z Jacobsovimi podstavnimi vozički, poleg končnih pogonskih podstavnih vozičkov pod kabinama pa ima še enega pogonskega v sredini. Po drugi strani imajo Flirti le možnost pogona na vozičkih pod kabinami, Jacobsi pri njih ne morejo biti pogonski. To težavo so tako pri PKP IC Flirtu, kot tudi pri novejših Flirtih za Greater Anglia ter SOB (Traverso) rešili tako, da je vlak v bistvu sestavljen iz dveh polovic. Polovici sta skupaj speti kot vagona, torej brez Jacobsovega vozička, oba podstavna vozička ob tem spoju pa sta pogonska. S tem ima Flirt v bistvu celo 4 pogonska podvozja. 

Preden se posvetimo primerjavi po kategorijah (kot že v nekaj prejšnjih primerjalnih testih), še nekaj besed o zunanjem izgledu. Videz Flirta 3 je vsem dobro znan in se tudi v tejle posebni IC izvedbi ni spremenil. Zato pa je Dart tisti, ki javnost razdvaja z brezkompromisnim oblikovanjem. Zašiljena in ostra sprednja maska je njegov zaščitni znak, še posebej, če ima nameščen tudi pokrov prek spenjače (kar v praksi sicer nima, zgolj na predstavitvi). Mimogrede, bralec naj si ogleda zgornjo sliko Darta in poskusi ugotoviti, kje ima luči. Konservativni ljubitelji se nad tem oblikovanjem seveda zgražajo in so ga že razglasili za "najgršo pojavo na tirih v zgodovini". No ja, Japonci se s tem ne bi strinjali...

Kje imam luči?

1. Razporeditev prostora, uporabnost, prostornost

Minorne razlike. Obe garnituri imata enak razpored členov: 2x prvi razred, 1x bife + drugi razred, 5x drugi razred. Zanimivost pri vseh členih oz. vagonih je, da se edina vstopna vrata nahajajo na sredini vagona. S tem je vsak vagon razdeljen v dva manjša prostora. Ali je to dobro ali ne, naj presodi vsak sam, meni osebno se to ne zdi neka zelo važna podrobnost. Naprej: oba imata možnost prevoza do 6 koles, pri čemer ima Dart to možnost razporejeno v vagonih 6, 7 in 8 - v vsakem po 2 kolesi, Flirt pa ima vseh 6 mest za kolesa v vagonu št. 4. Spet nekaj, kar ne igra bistvene vloge, saj so za kolesa (kot tudi za potnike!) na vlakih PKP IC obvezne rezervacije. Recimo, da je pri Flirtu to vseeno nekoliko preprosteje rešeno. 

Vstop FLIRT

Notranjost FLIRT

Notranjost FLIRT,
prostor za kolesa desno

Vstop DART

      

Notranjost DART

Razlike med obema so v razporeditvi določenih elementov po vagonih. Dart ima obe mesti za invalide kot tudi invalidski WC v vagonu št. 2, ki je sicer vagon prvega razreda. Bife oddelek je manjši - samo 6 mest, zato pa je večja kuhinja. Mimogrede, ta je v poljskih vlakih zelo pomembna, njihova catering firma WARS slovi kot ena najboljših v Evropi, pri njih je pomembno kuhanje svežih jedi in ne zgolj gretje že vnaprej pripravljenih. Zraven je še prostor oz. spalnica za osebje, medtem ko je oddelek vlakovodje v vagonu drugega razreda št. 4. Flirt ima zadeve nekoliko drugače razporejene: invalidski oddelek z WC-jem je v bife vagonu št. 3, sam bife oddelek je nekoliko večji - 8 mest, kuhinja pa manjša. Zato se je tako spalnica za osebje kot oddelek vlakovodje preselil v vagon 1. razreda št. 2, prej omenjeni prostor za šest koles pa je natanko tam, kjer ima Dart oddelek vlakovodje. Recimo, da ima tudi tu Flirt manjšo prednost zaradi večjega bifeja. 

Bife FLIRT

Bife DART

   

Bife FLIRT

Invalidski oddelek FLIRT

   

Bife FLIRT

Glede samega ambienta v notranjosti lahko rečem, da deluje Flirt prostornejši (seveda, po svoji stari navadi...), strop je višji, okna večja. Zaradi postavitve stropnih luči je tudi notranjost svetlejša. Po drugi strani pa daje Dart bolj občutek hitrega vlaka, notranjost sicer deluje nekoliko bolj utesnjeno, a prav manjša okna so tista, ki dajejo občutek, kot da se voziš z neko superhitro zadevo in ne z IC vlakom, ki zmore vsega 160 km/h. Tudi razsvetljava je prijetnejša, stropne luči ne slepijo. Zaradi visokopodne zasnove sta garnituri v celoti v enem nivoju, kar je pozitivna plat "žrtvovanja" nizkopodnosti. 

Razsvetljava DART

Bralna luč DART

  

Bralna luč - ugasnjena

   

V tej kategoriji ne morem določiti zmagovalca. Tisti mali dve prednosti, ki sem ju zapisal zgoraj, nista tako odločilni, da bi prispevali celo točko prednosti za Flirta. Torej: Pesa Dart vs. Stadler Flirt 1:1.

2. Potniško udobje

Pri tej temi se običajno lomijo primerjave med različnimi tipi vlakov. Začnimo najprej pri Flirtu. Ob pogledu na notranjost se človeku v glavi zavrti podobnost z nekim drugim vlakom, ki ga precej bolje poznamo. Seveda, ali ne bi PKP IC Flirtu lahko dali tudi vzdevek PKP Railjet? Sedeži v njem so namreč taisti Grammerjevi IC 3000, katere prav dobro poznamo iz avstrijskega in češkega Railjeta. Udobje je isto, razmik med sedeži identičen, mizice in naslon za noge - enako. Edina razlika je, da ponuja PKP po dve električni vtičnici za par sedežev v 2. razredu, ne le eno kot Railjeti. Torej celo bolje. Podobni sedeži so tudi v 1. razredu, le da zgolj trije v vrsti ter z usnjenim naslonom za glavo. 

FLIRT

FLIRT

Kakšen odgovor ima na to Pesa? Odločen in odličen. V Darta so namreč namestili sedeže tipa Kiel Comfortline, ki so dejansko udobnejši od Grammerjevih. Naslon za glavo je lepše oblikovan, bolje se prilegajo telesu in so tudi boljše oblazinjeni. Posebno dodano vrednost pa dajeta dve (!!) mizici pri sedežih v avtobusnem razporedu. Večja spodnja ter še manjša zgornja za odlaganje manjših stvari. Sedeži so dovolj razmaknjeni za udobno vožnjo, bolje kot v kakršnem koli avtobusu ali letalu. Tudi Dart ima za vsak sedež svojo električno vtičnico. In še ta pikantna podrobnost: medtem ko ima Flirt bralne lučke nad sedeži vidno nameščene ter poleg njih tudi stikalo oz. gumb, je to v Dartu lepo vkomponirano v prtljažno polico nad sedeži, luč na prvi pogled sploh ni vidna, namesto z gumbom pa se jo vklopi s senzorjem, ki nad sedeži sveti v blagi modri barvi. Takšne malenkosti, čeprav navidez nepomembne in tehnično vprašljive (občutljivost na okvare), vseeno prispevajo k splošnemu vtisu na potnika. Edina težava pri Dartu je tehnična nezanesljivost, kar se kaže v nezanesljivi klimatski napravi, a več o tem bom zapisal spodaj.

DART

DART

   

DART: dve mizici

Zmagovalec je torej tu Pesa. Trenutni rezultat:  Pesa Dart vs. Stadler Flirt 2:1.

3. Vozno udobje

Kako se peljeta? Seveda, gre za dva sodobna vlaka z zračnim vzmetenjem, zato kakšno posebno tresenje ne pride v poštev. Prav tako ni večje razlike v glasnosti vlečnih motorjev, če slučajno sediš blizu njih; zvok ni močan ali kakorkoli zoprn Vseeno pa obstaja manjša razlika. Tradicionalno mehki tek Flirta je tudi v tej verziji dokaj prepričljiv, a še enkrat več se Dart izkaže kot dostojen nasprotnik. Razlika se najbolj pokaže pri višjih hitrostih, kjer se Stadlerju začnejo "tresti noge". Ne sicer hudo, to niso neki močni tresljaji ali vibracije, a dovolj, da se hitrost občuti tudi v notranjosti in ne le pri gledanju skozi okno. Dart je tu vrhunski, pelje se izjemno mehko in tiho tudi tam v okolici najvišje dovoljene hitrosti, ki je pri obeh garniturah 160 km/h. Zanimivo. Pri regionalnih vlakih je Pesa vedno uboga, kar se voznega udobja tiče. Tu pa jim je uspelo sestaviti vlak, ki je do potnika dejansko izjemno prijazen. Nobenih sunkov, podvozje izjemno uglašeno, skratka pelje se super. Mogoče je razlika ravno v tem, da gre za posebej razvito garnituro, medtem ko je Stadler Flirt IC le priredba regionalnega vlaka in z njim deli marsikatero tehnično značilnost. A prav pri regionalcih Flirt absoultno blesti, zato je še bolj zanimivo, kako je Pesa naredila "korak naprej". 

Rezultat: Pesa Dart vs. Stadler Flirt 3:1. Zmaga za Poljake, torej!

AMPAK:

Zgoraj sem že obljubil, da bom na koncu napisal še nekaj besed glede zadeve, ki jo potnik še kako občuti. V dosedanjem poteku testa  izgleda, kot da je Pesa gladko položila na tla slavnega Stadlerja. A pošteno bi bilo dodati še kategorijo 4. - Tehnična zanesljivost. Ja, tu pa nastane problem. Pri zanesljivosti Pesa vedno trpi. Tako pri regionalnih vlakih (Elf, Link, Atribo) kot tudi pri Dartu. Tudi na mojem testu se je zgodilo: kmalu po odhodu iz Wroclawa je bilo opazno, da klima ne deluje pravilno. Na eni prvih postaj smo se ustavili za nekaj več časa, odjemnik toka so spustili in resetirali celoten računalniški sistem vlaka. V nadaljevanju vožnje je delovalo, čeprav sem imel občutek, da klima nekoliko pretirava s pihanjem in je zato v notranjosti precej hladno. Da je mera polna, se mi je isto zgodilo dan prej z drugim Pesinim produktom Link oz. Regioshark na progi med Dečinom in Liberecom na Češkem. Tudi ostala poročila o zanesljivosti obeh primerjanih garnitur so jasna, Dartove tehnične težave so pogoste, če ne skoraj kronične. Nič čudnega, da ima Pesa v železniškem svetu sloves proizvajalca, ki da več na izgled svojih vlakov kot na njihovo uporabnost. Pri Stadlerju je seveda povsem obratno. Zato ne čudi dejstvo, da so pri PKP IC za dobavo dodatnih 12 garnitur pred kratkim izbrali Stadler, medtem ko bo Dart očitno ostal pri 20 narejenih primerkih. 

Torej prištejemo Flirtu še eno točko in končni rezultat se glasi: Pesa Dart vs. Stadler Flirt 3:2

Test Pesa DART: 2.8.2019, IC 6114 "Mickiewicz", relacija Wroclaw Glowny - Koluszki (- Bialystok)
Test Stadler FLIRT IC: 4.8.2019, IC 1521 "Mazury", relacija Lodž Fabryczna - Warszawa Centralna (- Olsztyn)

Pred nakupom novih potniških vagonov: prva kandidata se predstavita!

Poleg nakupa novih garnitur Stadler se Slovenske železnice pripravljajo na še en nakup: 20 novih potniških vagonov. Ta nakup je bil že kar nekajkrat omenjen. Ne ve se sicer še, ali bo šlo za zares nove ali rabljene klasične vagone (nekaj se namiguje na rabljene DB IC-Mod), a to ni ovira, da ne bi preizkusili, kaj na tem trgu zares lahko dobimo.

Problem s klasičnimi vagoni je naslednji: velike evropske tovarne (Bombardier, Alstom, SIemens) so se tovrstni obliki že odrekle. Siemens sicer proizvaja družino Viaggio, iz katere izhaja vlak Railjet, medtem ko se pri Bombardierju še lahko dobi vagone po posebnem naročilu. A vse to ima oviro, da ne gre za klasične UIC vagone, temveč za posebne zadeve, ki potrebujejo posebna dovoljenja za vsako državo, v katero naj bi vozili. Čas, ko so bili popularni UIC-Z vagoni z RIC dovoljenjem za celo Evropo, so mimo. Pa so res?

Niti ne, če smo pošteni. V vzhodnem delu Evrope - bivši "komunistični vzhod" -

še vedno obstajajo tovarne, ki specializirano izdelujejo klasične vagone po UIC-Z merilih. In kot bomo videli v testu, jim to prav lepo uspeva. Gre za poljsko tovarno H. Cegielski FPS iz Poznana, slovaško ŽOS Vrutky in romunsko (!!!) ASTRA Vagoane Calatori iz Arada. 

Na "testiranju" sta se znašla vagona zadnjih dveh. ŽOS je pred kakšnim letom predstavil nov, izboljšan model vagona za slovaške železnice, označen kot Bmpz. ASTRA pa je izven domovine že nastopala z vagoni za propadlo italijansko družbo Arenaways, nato pa izdelala nekaj posebnih "multimedijskih" vagonov za češkega privatnika RegioJet. Torej, primerjava bo med ZSSK Bmpz made by ŽOS Vrutky in RegioJet Bmpz made by ASTRA Arad. Oba bi lahko bila kandidata.

ŽOS Vrutky - ZSSK Bmpz 22-70. 

ŽOS (Železničné opravovne a strojárne) Vrutky je slovaški proizvajalec železniških vozil, ki je iz delavnic za popravila raznih lokomotiv in vagonov zrasel v pomembnega proizvajalca novih vozil na področju vzhodne Srednje Evrope. Potem, ko si je firma kar dolgo dajala opravka s predelavami in modernizacijami starejših vagonov ČD in ZSSK, je pred nekaj leti prebila led tudi z novogradnjami za slovaške železnice. Začelo se je z dizelmotornimi garniturami RegioMover, nadaljevalo pa s čisto novimi vagoni za IC vlake slovaških železnic, označenimi kot Ampeer, Bdmpeer in Bmpeer, dobavljenimi v letih 2007 - 2015. Pred kakšnim letom pa so na ZSSK prišli še novejši vagoni iz Vrutkyja, z "evropskimi" oznakami Ampz in Bmpz, ki trenutno predstavljajo vrh evropske ponudbe klasičnih UIC-Z vagonov. Enega od njih sem na svojem Interrail potovanju uspel ujeti na ekspresnem vlaku "Valašsky Express" Žilina - Praga, in dobil priložnost za testno vožnjo od Olomouca do Pardubic.

Oznaka: 61 56 22-70 012-3 Bmpz. Leto izdelave 2019. Čisto nov torej. In ne, to ni predelava starih češkoslovaških ali vzhodnonemških vagonov, temveč novogradnja. Nepredstavljivo skoraj, da se še najdejo proizvajalci, ki izdelujejo "klasiko". Pri izdelavi je vidno sodelovanje s Siemensom, saj ima njihove podstavne vozičke in elektroniko.
Prvi vtis: sodoben, prostoren, dobro opremljen. Že pri vratih ima ogromno prostora v primerjavi s podobnimi vagoni drugih železniških uprav. Stikala za upravljanje z vrati niso nameščena na čelni steni vagona poleg čelnih vrat kot pri večini Z vagonov, temveč na bočni steni tik zraven vrat. Pregledno in lepo. V potniškem prostoru takoj pozdravijo veliki informacijski ekrani na stropu. Police za prtljago nad sedeži so dovolj velike tudi za večje kose prtljage, ob pomanjkanju je vedno na voljo tudi prostor za večjo prtljago takoj ob vhodu v potniški prostor. Izjemno lepo je izvedena razsvetljava, luči so nad policami za prtljago in obrnjene v strop, da ne slepijo potnikov. Dodatne bralne luči za vsak sedež si seveda lahko vklopi vsak potnik, če želi. Klimatizacija je izvedena tako s stropa kot izpod oken, v vagonu je bila prijetna temperatura, čeprav je zunaj žgalo sonce in je bilo zagotovo krepko prek 30 stopinj. Na vsakem koncu vagona je tudi precej prostoren in sodobno opremljen WC.

Pomenjkljivost? Sedeži. To je kajpak želja vsake uprave posebej in Slovaki so se odločili, da bodo v te vagone namestili 84 sedežev, kar so 4 sedeži več od UIC-Z standarda za vagone brez kupejev. Zaradi povečanega prostora pri vratih je bilo treba to nekako nagnesti v potniški prostor. Zato so Slovaki izbrali sedeže Borcad Genio, ki jih poznamo iz ÖBB Cityjet Desiro ML vlakov. Ali so tej sedeži primerni za dolgoprogaški promet, naj si odgovori vsak sam. Ne rečem, da niso za preživeti, tudi razmak med njimi je dosti večji kot pri Cityjetu, a vendarle bi moral vagon za dolge proge znotraj izgledati drugače. Poduk za SŽ, če bodo šle kupovati te vagone :) . Kljub vsemu se da udobno namestiti. Mizice so velike tako pri vrstnem razporedu kot pri "četvorčkih", priključki za elektriko pod sedeži ne manjkajo.
Kako se pelje? Ja, tu pa je novi slovak res prvak. Vagon počiva na Siemens SGP podstavnih vozičkih, na oko identičnih tistim, ki jih imajo nekateri ÖBB EC vagoni. Očitno so še nekaj izboljšali, kajti vožnja je naravnost fantastična. Vem, da mi tega ne boste verjeli, ampak zadeva se dejansko pelje bolje kot ÖBB Railjet, pa čeprav nima zračnega vzmetenja. Tiho, mehko, zunanji tresljaji so komaj zaznavni, kretnice komaj slišne. Edino, kar se sliši, je tiho brenčanje klimatske naprave, pa tudi to je zamolklo v primerjavi z nekaterimi starejšimi ropotali, na primer SŽ Mimara.
Pod črto? Slovaki so ustvarili izjemen izdelek, ki bi ga z veseljem rad videl tudi v SŽ barvah. Palec gor za pogum, da si v časih, ko prevladujejo motorniki in vagonske garniture, še vedno drznejo izdelovati nove klasične Z vagone, in to na inovativen način.

ASTRA Arad - RegioJet Bmpz 20-90

Romunski proizvajalec ASTRA Vagoane Calatori iz obmejnega mesta Arad je na evropskem trgu s svojimi izdelki že kar nekaj časa prisoten. Za domačega prevoznika CFR je izdelal veliko večino sodobnih potniških vagonov, ki zdaj vozijo po romunskih progah. Njihovi vagoni iz precej uspešne družine AVA 200 so pogosto zastopani tudi v mednarodnem prometu, vozili so tudi že do Benetk in Münchna, redno pa vozijo do Dunaja in Budimpešte. Družina AVA 200 zastopa vse vrste vagonov, med katerimi izstopajo sodobni spalni vagoni za mednarodni promet, ki so praktično edini novi spalniki v Evropi po Siemensovih "Comfortline", ki zdaj vozijo v vlakih ÖBB Nightjet. Poleg so Romuni izdelali tudi vagone za kratko živečega italijanskega privatnika Arenaways.

Tudi RegioJetov vagon v nekem smislu spada v to družino. Prepoznaven je že po sistemu upravljanja vhodnih vrat, ki je značilen za vse Astrine izdelke. RegioJet je naročil 20 tovrstnih vagonov, ki so bili izdelani v 2 serijah od 2014 do 2019, ter jih zasnoval kot "multimedijske vagone". Gre za vagone brez kupejev, ki imajo sedeže večinoma postavljene v avtobusnem razporedu, na hrbtni strani sedeža pa je multimedijski ekran, podoben tistemu iz medcelinskih letal! Inovativen pristop, ni kaj. Moja naloga seveda tu ni, da bi šel v detajle glede ponudbe tega "zabavnega sistema", saj je bistven vagon kot celota.

Prvi vtis: izjemen dizajn notranjosti. RegioJet je za notranje oblikovanje najel češkega arhitekta in dizajnerja Patrika Kotasa, ki je ustvaril notranjost, katere se ne bi sramoval niti ICE: Kljub popolnoma klasični zasnovi vagona (vključno z vstopnim delom, WC-ji in notranjim prostorom - nič drugače kot pri ostalih UIC-Z vagonih) deluje notranjost kot pri kakšnem hitrm vlaku. Steklena vstopna vrata v potniški prostor, izjemno lepo izvedena notranja razsvetljava s poudarkom na modrih LED lučeh na stropu in še kakšen detajl bi se našel, ki bi poudarjal Kotasovo mojstrstvo. Posebna poslastica je WC (pa naj se še tako smešno sliši), tudi tu prevladuje razsvetljava z modrimi LED lučmi ter manjšimi belimi na stropu. Tudi Astra je izvedla klimatizacijo tako izpod oken kot s stropa, in tudi tu je pri visokih temperaturah odlično delovala. Prav tako so police za prtljago velike in prostora je dovolj.

Sedeži? Gre spet za željo naročnika, a tu jih je treba izpostaviti. RegioJet se je zelo potrudil za potnike. Vagon ima sedeže Grammer ICE3000, sicer znane z nemških ICE 1/3/T vlakov, v usnjeni izvedbi. Verjetno najudobnejši 2. razred, kar jih je na tirih. Mehko oblazinjenje in ogromno prostora za noge. Če damo zraven že omenjene ekrane ter RegioJet-ov "low cost, full service" poslovni model, je popolnoma jasno, zakaj temu prevozniku uspeva. Bom prikril, ker članek ni namenjen temu. Pojdite, preizkusite. Splača se.



Vrnimo se k tehniki. Kako se pelje? Še vedno lepo, a ne tako zelo kot njegov slovaški konkurent. Astrini izdelki vsi po vrsti slonijo na licenčno izdelanih francoskih Y32R podvozjih, ki jih izdeluje tovarna sama. Peljejo se lepo, a malce več tresljajev in glasov s podvozja je vseeno slišati, kot pri ŽOS-ovem vagonu. Po drugi strani pa je tudi v Astrinem vagonu klima izjemno utišana, da se jo komaj sliši. Prijetna vožnja tako ali drugače.

Pod črto oz. kdo je zmagovalec? Tehnično gledano je ŽOS-ov izdelek vsekakor boljši. Ker gledamo na splošno in ne zgolj posamičnega primera. Astrin vagon je v RegioJet barvah zagotovo prijetnejši za potovanje, a že če bi pogledali tehnično podobne vagone CFR, bi bilo drugače. 

Boj za prevlado! Primerjalni test evropskih nizkopodnih električnih garnitur.

Nizkopodnost - standard za nove in sodobne vlake

V luči nakupa novih garnitur za SŽ, ki ga je dobil švicarski Stadler, se seveda poraja vprašanje, ali bomo za 320 milijonov evrov res dobili najboljše, kar je trenutno v ponudbi pri proizvajalcih? Odgovor na to vprašanje lahko dobimo le, če produkte vseh glavnih konkurentov na evropskem železniškem trgu preizkusimo v praksi. Prav tega sem se lotil v letu 2019, še posebej na Interrail potovanju po Evropi. Nastala je zbirka osmih garnitur osmih različnih proizvajalcev, ki si med seboj predstavljajo glavno konkurenco na evropskem trgu. Poleg uveljavljene zahodnoevropske železniške "svete trojice" - Siemens, Bombardier, Alstom - so tu še vse pogostejši španski CAF, švicarski specialist Stadler ter vzpenjajoča se vzhodna konkurenta Škoda in Newag. Kot zadnji se primerjavi pridruži še hrvaški maloserijski proizvajalec Končar EV.

Kriteriji za izbiro garnitur v tem prvem testu so bili jasni: garniture morajo biti v serijski izdelavi, torej ne kakšni preživeti modeli kot npr. Talent 1 ali Desiro Classic. Gre za električne enopodne garniture nove generacije, za katere je značilna (večja ali manjša) nizkopodnost in klima naprava. Tako so se v izbor uvrstile naslednje garniture:

• Stadler Flirt 3
• Bombardier Talent 2
• Alstom Coradia Continental/Meridian
• CAF Civity
• Newag Impuls/2
• Škoda 7Ev
• Končar Low-Floor EMU 
• Siemens Desiro ML

V primerjavi ni nekaterih garnitur, ki jih žal nisem uspel preizkusiti. Tako je izpadel model Elf poljskega proizvajalca Pesa iz Bydgoszcza, s katerim sem se peljal le na varšavski primestni železnici, a premalo, da bi lahko o njem kaj konkretnega napisal. Prav tako ni nekaterih predstavnikov francoskega trga, npr. Alstom Coradia Polyvalent ter Bombardier AGC, pa tudi novi Coradia Stream (= Trenitalia Pop) še manjka. Za predstavnike kitajskega CRRC bi moral zaviti v Severno Makedonijo, a tako ali tako niso vredni primerjave.

Garniture bodo razvrščene od 8. proti 1. mestu, torej od najslabšega do najboljšega. Naj kar vnaprej povem, da tu ne ocenjujem sedežev in sedežnega udobja. To je stvar naročnika in individualne konfiguracije garnitur za posamezne prevoznike. Kar je "nespremenljivo", je zasnova garniture in njene notranjosti, prostornost, vozne lastnosti in vozno udobje, delno pa tudi zunanji dizajn. To je to, kar vpliva na uvrstitev posameznega modela.

8. Škoda 7Ev - "RegioPanter"

Škoda 7Ev ČD - RegioPanter

Na zadnjem mestu se je znašla sicer vzpenjajoča se in vse bolj popularna Škoda. Na zunaj sicer zelo vpadljiva in lepa garnitura, je zasnovana brez Jacobsovih podstavnih vozičkov, torej s celimi vagoni namesto "členov". Vse OK, kar se oblike tiče, žal pa to usodno vpliva na notranjost garniture, ki deluje utesnjena, visoka in ozka. Prehodi med vagoni so visoki, stopničasti s po 3 stopnicami na vsaki strani. Posledično trpi nizkopodnost - komaj okrog 50% - in prehodnost vlaka. Občutek pomenjkanja prostora in zračnosti še potencirajo neposrečene poličke za prtljago nad sedeži, ki so oblikovane kot v kakšnih Baat ali Centoporte vagonih. Morda so s tem hoteli igrati na čustva nostalgičnih Čehov, a na moderno garnituro to nekako "ne paše". Tudi pri vožnji se RegioPanter ne obnese najbolje. "Prosti" podstavni vozički - niso pogonski in ne povezujejo členov - vplivajo na zibanje vagonov, vzmetenje je precej trdo, pa tudi drsanju železa podoben zvok s podvozja je kar glasen in vibracije se uspešno prenašajo na zadnjo plat potnikov na sedežih. No, vsaj vlečni motorji niso preglasni.

Škoda 7Ev - notranjost

7. CAF Civity

CAF Civity Regione Autonoma FVG

O Civityju in njegovih pomanjkljivostih sem na blogu že pisal. Na zunaj sicer vpadljiv in lepo oblikovan vlak se hitro pokaže kot "poceni roba". Sicer prostorna in zračna notranjost ima veliko pomanjkljivost: namesto prehodov s klančinami med vagoni ima stopnice! In to celo tako lepo oblikovane, z LED svetilkami in ograjo. Zakaj, CAF? Je bilo pretežko narediti klančino iz vagona v vagon, in je nato treba napako še olepševati? S tem se brez vsake potrebe zmanjša prehodnost garniture. Druga in največja napaka pa je vozno udobje. Vzmetenje je za sodobno, novo garnituro naravnost katastrofalno. Vožnja je trda, vibrirajoča, čuti se vsaka "luknja" na progi, začenši s kretnicami. Višek je bila vožnja po s Civityjem po Pontebbani (Videm - Trbiž), sodobni in urejeni progi, kot bi se vozil z Vespo po makadamu. Tudi iz drugih držav, kjer imajo CAF-ove izdelke (Nizozemska, Britanija), se slišijo glasovi o slabi vožnji, kot da bi bil to zaščitni znak proizvajalca. Je že tako, da je cena očitno pri nabavi odločilen faktor, in ta "cenenosr" se pokaže tudi v notranjosti garniture (marsikaj je že zlomljeno) kot tudi pri pogostih okvarah CAF-ovih garnitur v sosednji Furlaniji. Naši železničarji najbrž ne štejejo več, kolikokrat je moral iz Opčin v Ljubljano in nazaj peljati naš Siemens Desiro, ker se je trmasta španska mula odločila spustiti dušo. V pozitivno vendarle lahko štejemo odlične vozne lastnosti, pospeške in zaviranja, ki poskrbijo za atraktivno vožnjo - če seveda funkcionira vse, kot mora. Za las se je vendarle izognil zadnjemu mestu...

CAF Civity FVG - notranjost

6. Bombardier Talent 2

Bombardier Talent 2 DB Regio - Werdenfelsnetz

Nemci so obsedeni z njim. Praktično vsak drugi prevoznik pri njih ima "hrčka" (Hamsterback), kot ga imenujejo zaradi zunanje oblike. No, sam jih ne razumem, "hrček" me na vožnji res ni impresioniral. Sicer je res, da je oblikovan atraktivno, tako od zunaj kot od znotraj, še posebej izstopajo zaokroženi boki z velikimi okni, zaradi česar so dvignjeni sedeži - nad podvozji - praktično v celoti vidni skozi okno. Torej lahko potnika, ki sedi na njih, gledaš "v rit" od zunaj. Perverzno, kajne? No, šalo na stran, oblikovanje je baje posledica tega, da je Bombardier predvidel tudi nagibno verzijo "hrčka", a je doslej še ni realiziral. Pač pa ta oblika vpliva na notranjost. Strop je nizek in posledično garnituri manjka prostornosti v notranjosti, deluje "zadušljiva". Sem omenil dvignjene dele vlaka? Dosegljivi so, seveda, prek stopničke. Spet pretežko narediti klančino? Posledično je notranjost, kljub Jacobsovim podstavnim vozičkom, še vedno "stopničasta". Še ena majhna zanimivost vpliva na notranjost Talenta 2, in sicer so garniture prilagojene na različne višine nemških peronov; nekatere imajo vrata na višini 80 cm (za 76 cm perone), nekatere pa na 60 cm (za 55 cm perone). Sam sem se peljal s prvo verzijo, posledično je višina poda pri vratih višja kot v sredini (60 cm) vagona, zaradi česar se do vrat nekoliko povzpneš. To še dodatno prispeva k čudnemu oblikovanju notranjosti. Tudi v sami vožnji "hrček" ni nikakršen presežek. Vzmetenje je sicer solidno, boljše kot pri CAF-u, a še vedno preobčutljivo na motnje. Tudi zvok vlečnih motorjev je kar zoprn. Če pa dodamo še probleme z dobavo, ki jih ima Bombardier zadnje čase (hudo prekoračeni dobavni roki), se poraa vprašanje, zakaj se v Nemčiji še vedno na veliko naročajo tovrstne garniture, ki so garant za pomanjkanje in težave. Obstajajo tudi dosti boljši...

5. Siemens Desiro ML

Siemens Desiro ML ÖBB Cityjet

Če smo pri nas navajeni na starega Desiroja Classic, ki smo ga dobili kot prototip v električni izvedbi (in s tem povezane težave...), je Siemens kot svoj prvi pravi električni regionalni vlak naredil nekaj, kar ima le malo zveze z njim. Desiro MainLine (okrajšano ML) na zunaj razvaja s privlačnim oblikovanjem, takoj pa se oko zaustavi na dejstvu, da so se tudi pri Siemensu odpovedali Jacobsovim podstavnim vozičkom in svoj vlak naredili kot trivagonsko garnituro s celimi vagoni. Hmm, pri Škodi se je to izkazalo za slabo, kaj pa tu? Spet imamo vagone s sedeži v dveh višinah, in lahko bi začel kritizirati stopnice v notranjosti, ki jih ima garnitura v avstrijski ÖBB Cityjet izvedbi. Ampak glej ga zlomka, pogled na slike ostalih ML-jev v prometu - belgijskega AM08 in ET 460 v lasti nemškega TransRegia - kaže, da ima lahko Desiro tudi klančino oz. dvigajoči se pod proti prehodom med vagoni. Torej se da, in to celo v vlaku brez Jacobsovih podstavnih vozičkov. Spita mirno, Bombardier in CAF? Še vedno pa je zaradi vzdignjenega dela nad podvozjem motena prostornost, svojevrstna "motnja" pa je sam prehod med vagoni, ki je nizek in ozek, povprečen košarkar bi se najbrž moral skloniti. Je pa zato sama notranjost širša, prostornejša in zračnejša kot pri Škodi; ne daje občutka utesnjenosti. Torej plus točke. Kaj pa vožnja? Kljub klasični zasnovi s klasičnim podvozjem je vzmetenje omamno mehko. Če sediš v srednjem, nemotoriziranem vagonu, je vožnja izjemno mehka, le ob sedenju na dvignjenem delu se slišijo glasovi s podvozja ob prehodu čez kretnice ali "luknje", večjega vpliva na vožnjo pa to nima. Plus. Žal pa se ta občutek razvrednoti ob sedenju v pogonskih vagonih. Pa niti ni zvok vlečnih motorjev - čeprav dokaj močan - tisti, ki najbolj moti, temveč vibracije, ki jih motorji ustvarjajo ob speljavi in pospeševanu. Kakor hitro je motor v fazi "vlečenja", čutiš v hrbtu in zadnjici precej močan vibrirajoč občutek. Torej, kar dela vzmetenje dobro, pokvari vleka. Škoda. In še ena posledica klasične zasnove, ki pa se zelo pozna: ob sedenju v srednjem vagonu je ob speljavi čutiti, da gre za "prikolico", ki leži med dvema motoriziranima enotama, zato "rukne" z mesta. Če bi bili členi povezani z Jacobs vozički, bi se to seveda ne čutilo. Pod črto: zelo v redu garnitura, a z določenimi pomanjkljivostmi, ki ji zbijajo končno oceno. Tu bi verjetno veljalo dodati tudi nekatere tehnične težave, ki so jih imeli z njim pri ÖBB in še posebej pri SNCB, kjer je bila vpeljava novih garnitur prava katastrofa. Očitno Siemensu ne gre izdelava garnitur za enosmerni električni tok, kar se je pokazalo že na SŽ, še bolj pa v Belgiji. 

4. Končar Low-Floor EMU ("Som")

Garnitura, ki je na tem blogu že doživela test na dolgo in široko, tako da o njej ne bom še enkrat na veliko razpravljal. Prav tako so slike že v samostojnem članku o garnituri in tu ne bodo objavljene še enkrat. Prostorna in zračna notranjost ima to posebnost oz. prednost pred vsemi ostalimi, da je 100% nizkopodna. Prehodi med členi so izvedeni s klančinami, tako da je celotna notranjost prosto prehodna. Povrhu Soma odlikuje izjemno mirna in mehka vožnja, vlečni motorji so neslišni. V minus mu gre zvočna obdelava pogonskega sklopa, slišati je zvoke s stropa, še posebej moteče je "cviljenje" in zoprn pok glavnega stikala. Notranjost deluje izrazito plastično. Poleg tega pa gre za maloserijsko proizvodnjo zgolj za domači trg. Čeprav je s potniškega stališča odlično vozilo, bi se moral v zanesljivosti in tehnični dovršenosti še zelo izkazati, da bi prišel med najboljše 3.

3. Alstom Coradia Continental (in Meridian)

Alstom Coradia Continental ENNO

Pravzaprav Continental ni več najnovejši produkt iz družine Coradia francoskega proizvajalca Alstom, saj imajo Francozi že naslednika Coradia Polyvalent, v Italiji pa že vozi tudi najnovejši Coradia Stream. A že pri v Nemčiji zelo razširjeni Coradii Continental je vtis jasen: Francozi se ne dajo. Najprej se opazi poseben zunanji dizajn; na novi seriji 1440 (slika + test) so takoj opazili podobnost z likom "Mačke Režalke" iz Alice v čudežni deželi, in garnituro krstili po njej - "Grinsekatze", medtem ko so starejšo 440 krstili za "mopsa". Ali je "mačka režalka" čudežna tudi v notranjosti? Ja in ne. Seveda je večinsko nizkopodna, prehodi so izvedeni s klančinami in na splošno je razporeditev prostora idealna. Edino, kar Coradii manjka, je nekakšna utesnjenost. Zdi se ožja in nižja od nekaterih primerljivih garnitur, povrhu pa so tudi okna majhna, skoraj kot v kakšnem ICE-ju. To je opazno že v naši soseščini, saj v Italiji poleg CAF-ov vozi tudi starejši Minuetto, ki pripada družini Coradia Meridian. Znotraj deluje nekako utesnjen, prehodi med vagoni so ožji in manj zračni kot v španski "poceni robi". Očitno je to nekakšen zaščitni znak vlakov iz družine Coradia, saj se pojavi tudi pri francoskem Polyvalentu. Imajo pa vse Coradie še eno značilnost, ki jih izstreli med zvezde: izjemno vozno udobje. Prav gotovo najbolje vzmeten vlak od vseh v primerjavi, celo bolj kot Flirt. Vožnja je mehka, neslišna, zvokov od zunaj skoraj ni, še manj pa s podvozja. Tresljaje požira zelo uglajeno, zato je vožnja res zelo udobna. Edino, kar zmoti pri Continentalu, so vibracije ob speljavi, čeprav niso tako zelo opazne kot pri Desiroju ML. Poleg tega pri Alstomu ne gre dvomiti v tehnično dovršenost garnitur; prozivajalec, ki je zaslovel s svojimi hitrimi vlaki in je v tej kategoriji še vedno v svetovnem vrhu, si ne bi dovolil umazati imena. Ko seštejemo vse pluse in minuse, si Coradia Continental prisvoji tretje mesto. Nestrpno pa pričakujem prvo vožnjo s Coradio Stream oz. "Pop", kot ji rečejo Italijani. Morda ima potencial za še višjo uvrstitev... 

2. Newag Impuls / Impuls 2 

Newag Impuls Koleje Dolnoslaskie (KD)

Newag Impuls 2 Lodzka Kolej Aglomeracyjna (LKA)

Huh, kaj pa je to? Poljski proizvod, ki naj bi napadel sam vrh? Da poljska železniška industrija cveti, je jasno. Poleg Stadlerjeve podružnice v Siedlcah imajo še tri svoje proizvajalce - Cegielski, Pesa in Newag - ter še kup obratov za obnovo in predelavo starejših vlakov. Ampak kaj v teh tovarnah sploh nastaja? Newag Impuls prve generacije je bil precejšnja neznanka, preden sem se prvič peljal z njim. A že na prvi pogled prepriča z notranjostjo. Prostornost je izrazita, prehodi med členi so tako široki in klančine tako nizke, da se na prvi pogled zdi, kot da jih sploh ni. Že na tem mestu lahko Newag šola večino drugih proizvajalcev. Notranjost je izjemno sodobna, tudi kar se tiče oblikovanja. Na začetku se mi je zdela nekoliko preglasna klimatizacija, a se je kasneje izkazalo, da sem za prvo vožnjo dobil enega najstarejših Impulsov. Že naslednji, ki sem ga dobil, je bil drugačen, z bolje uglašeno klimatizacijo in podvozjem. Ah, seveda. Vožnja z Impulsom je odlična! Že v prvi generaciji teče vsaj tako dobro kot Končar, mehko in umirjeno. Za še boljši vtis pa poskrbi novi Impuls 2 (slika zgoraj), ki vse vtise iz predhodnika ponese na še višjo raven. Izjemno vpadljivo oblikovanje zunaj in znotraj, tiha in mehka vožnja, zvok vlečnih motorjev sploh ni moteč niti v njihovi bližini. Tudi v detajlih, kot je npr. razsvetljava, je Impuls 2 izjemno dovršen. Npr. gre za edino garnituro, ki ima luči na stropu obrnjene proč od potnikov... Mu sploh še kaj manjka? Ne veliko. Še najbolj to, da se trenutno izdeluje le za 3 kV sistem, čeprav se že po izvozih v Italijo vidi, da Newag gleda in meri dosti širše kot npr. Končar. Če bi mu uspel širši preboj, bi lahko ogrozil tudi Stadlerjevo vladavino. Zares zelo, zelo dober izdelek. Pravzaprav kar odličen. 

Impuls Koleje Mazowieckie - notranjost

Impuls KD - notranjost 

Impuls 2 LKA - notranjost

Impuls 2 LKA - notranjost

1. Stadler Flirt 3

Stadler Flirt 3 SÜWEX

Ne, Švicarji trenutno še nimajo konkurence. Vsaj v vsestranskosti in razširjenosti proizvodov ne. Če smo pri nekaj predhodnih ocenah videli, da bi nekateri lahko konkurirali, pa jim manjka vsaj tisto malo, da bi lahko dosegli kvaliteto, praktičnost in udobje Stadlerjevega modela FLIRT, ki v svoji tretji generaciji prepriča na vsakem koraku. Pravzaprav je zanimivo, da Flirt niti ne prepriča z notranjim dizajnom, saj je znotraj vse kvadratno in oglato. A vsaka stvar se zdi premišljena in na mestu. Namesto olepševanja (khm, stopničke z ograjo in LEDicami pri CAF-u...) se Švicarji raje posvetijo praktičnosti. O prehodnosti in prostornosti niti ne bom pisal, ker je samoumevna. V notranjosti blesti tudi klimatizacija. Neslišna, nevidna, nikoli ni premraz in nikoli ni prevroče. Vedno je "ravno prav". Vožnja s Flirtom je izjemna. Že Flirt prve generacije je bil izjemno mehek in udoben tudi na slabših progah (npr. Benetke - Bassano v sosednji Italiji), tresljaji so se zdeli kakor da "ostajajo zunaj", isto zvoki podvozja ob vožnji čez slabe odseke. Flirt 3 gre še korak višje. Odlikujejo ga tudi izjemni pospeški in hitra zaviranja, pri čemer pa niti za trenutek ne izgubi mehkobe v vožnji. Poleg vsega tega pa razširjenost in ogromno različnih izvedb Flirta in ostalih Stadlerjevih izdelkov dokazuje, kako zelo vsestransko proizvodnjo ima Stadler. Zanje velja, da je ni stvari, ki je ne bi mogli ali znali narditi, le plačati je treba. Švicarska kvaliteta je pregovorna, a draga. Prav zaradi Stadlerjeve visoke cene imajo ostali proizvajalci možnost za uspeh. No, na SŽ je bila ta sreča, da se je edini prijavil na razpis prav Stadler (ki je edini realno sposoben narediti garniture po razpisnih pogojih). Saj dobro vemo, kako gredo sicer naši razpisi...

Flirt 3 SÜWEX - notranjost

Flirt 3 LKA - notranjost

Flirt 3 Meridian - notranjost