Na liniji za Trst vozijo, kot je že znano, slabih 5 let stare elektromotorne garniture španskega proizvajalca CAF, znane tudi pod imenom Civity, z oznako ETR 563. Garniture so v lasti Avtonomne regije Furlanije - Julijske krajine, le-ta pa jih je dala v upravljanje državnemu železniškemu prevozniku FS Trenitalia. Z njihovo uvedbo se je prvič po skoraj 18 letih po naših tirih zapeljalo novo potniško prevozno sredstvo (če odštejemo klimatizirane Fiate oz. Miše). Potniki na relaciji med Ljubljano in Sežano imajo tako možnost potovanja z novo garnituro.
Sedaj pa bistveno vprašanje: ali se je s tem kvaliteta prevoza izboljšala? Kakšna je vožnja s Civityjem v primerjavi s starejšim Siemensovim "Desirojem", ki vlada regionalnemu prevozu na elektrificiranih progah v Sloveniji?
Odgovor na to vprašanje bo dala ta kratka primerjava obeh. Razumljivo je, da sem CAF-e poznal že od prej, z voženj med Gorico in Trstom oz. Vidmom, in že takrat mi niso bili preveč prepričljivi. A prava primerjava se lahko zgodi le na isti progi, zato je bila priložnost zanjo šele zdaj, ko so Španci prvič zapeljali tudi na naše proge. Primerjava je potekala v 3 kategorijah, in pri vsaki se da nekaj napisati...
1. Razporeditev prostora, uporabnost, prostornost.
Ne vem, kakšni so bili standardi ob nakupu Desirojev, ampak pri tej točki imamo dva različna svetova. Desiro je resda bil za SŽ vstop v svet modernih železnic, a je za sedanje pojme zastarel. Dvočlenska garnitura si npr. skoraj ne zasluži naziva nizkopodni vlak, saj je delež nizkopodnosti pri njej recimo nekje okrog 30%. Pri tričlenski imamo vsaj nizkopodni srednji člen, ki ta vidik izboljša. A še vedno je vse skupaj zelo nerodno razporejeno. Najbolj bode v oči pomanjkanje prostora okrog vstopnih vrat, kjer večino prostora zavzema velik WC. Ta naj bi bil prilagojen invalidom. Ok. Kje pa se bodo invalidi sploh peljali? Okrog WCja ni prostora za voziček, naprej od njega v obe smeri pa so že stopnice bodisi v drugi člen (ločen z visokim podom in vrati) ali pa v (prevelik!!) visokopodni del, ki se nadaljuje proti strojevodjevi kabini. Fiasko brez primere. Tudi to ni jasno, zakaj morata biti WCja dva, in to ravno v obeh končnih členih. Ne bi bilo pametneje, imeti WC v sredinskem členu, ki je skoraj v celoti nizkopoden? S tem bi v končnih členih sprostili prostor npr. za prevoz koles (ki je zdaj znanstvena fantastika, kolesa namreč nimaš kam dati), hkrati pa omogočili invalidom tako normalno vožnjo kot tudi obisk WCja. Takšen način ima npr. italijanski Alstom Minuetto. Tudi to mi ni jasno, zakaj imajo naši Desiroji tako dolg visokopodni del v končnih členih v primerjavi z npr. avstrijskimi dizelskimi Desiroji, ki imajo vstopna vrata pomaknjena precej bolj v sredino člena, proti strojevodjevi kabini.
V tej kategoriji ni Civityju skoraj kaj očitati. No, skoraj. Garnitura je brez vrat med členi, daje izjemno odprt in zračen vtis, brez težav se vidi z enega na drugi konec vlaka. Tudi tu sta WCja dva, oba invalidska in oba v končnih členih, a pomanjkanja prostora ni, saj je garnitura daljša, petčlenska. Poleg tega je vlak skoraj v celoti nizkopoden, v dveh vmesnih členih ima stojala za kolesa in s tem kar 30 mest zanje. No dve pripombi se najdeta. Prvič, zakaj je treba WCje imeti v končnih členih, s čimer so npr. zelo oddaljeni od srednjega člena (ne pozabimo, gre za petčlensko garnituro!). Recimo, da bi jih premaknili v drugi in četrti člen, potem bi bilo treba prehoditi največ en prehod med členi. Drugič: prehodi med členi so izvedeni s stopnicami. Marsikatera garnitura konkurenčnih proizvajalcev (Stadler, Alstom, Newag) omogoča prehod med členi BREZ stopnic, zgolj s klančino. S tem je prehod kajpak lažji. V kombinaciji s prejšnjo pripombo je starejši ali gibalno oviran potnik, ki je pomotoma vstopil v srednji člen in ga tišči na WC, verjetno nasrkal...
Kljub temu pa je v tej kategoriji zmagovalec jasen. CAF 1:0 Siemens.
2. Potniško udobje
To je točka, kjer nasrkata oba, a eden bolj kot drugi. Začnimo z novincem. Civity ima tovarniške sedeže proizvajalca CAF, ki milo rečeno niso nič posebnega. Dokaj trdi, nizki (glava nima opore!), a vsaj v redu oblikovani, nekako se preživi daljšo vožnjo na njih, tudi od Trsta do Ljubljane. Pa še nasloni za roke so ponekod tudi v sredini med sedežema Vse ok, ampak... Kdor se vozi po Italiji z vlakom, bo vedel o čem govorim. Regionalni vlaki v lasti Trenitalie imajo namreč vsi po vrsti vgrajene sedeže italijanskega proizvajalca FISA, ki so v primerjavi s temi CAFovimi okno v svet. Zagotovo nekaj najudobnejšega, kar lahko dobiš v lokalnem prometu. Poznamo jih tudi pri nas, in sicer na Mišah. Ampak ETR 563 ni Trenitalijin vlak (zgolj v upravljanju ga imajo!), temveč je v lasti dežele. In zato je tak, kakršen je. Kot rad rečem: neprepričljiv.
Ampak kakršne koli sedeže že ima, so vsekakor boljši od prekletih sedežev v Siemensovih garniturah Desiro, ki so pojem neudobja, odkar sploh obstajajo. Pretrdi, katastrofalno oblikovani, po slabi uri vožnje bolita zadnja plat in hrbet. Tudi prostora med sedeži je opazno manj, štirje odrasli precej težje sedijo v Siemensu kot v CAFu.
Kar se ostalega tiče: oba vlaka sta klimatizirana (seveda, kako bi pa lahko bilo drugače?), kot dodatno opremo ima CAF še mizice in električne vtičnice. Siemens pač ni bil narejen v času pametnih telefonov. Torej je tudi tu zmagovalec jasen. CAF 2:0 Siemens.
3. Vozno udobje
Ali je dvoboj direktno odločen? Ne še. Nekje ga lahko tudi CAF polomi, in zdaj smo pri točki, zaradi katere ga najbolj imenujem "neprepričljiv". Že ob prvi vožnji z njim pred 3 leti me je negativno presenetila nemirna vožnja, sploh pri višji hitrosti, ter glasno podvozje. Sploh pri 140 km/h med Gorico in Vidmom je vedno neprijetno vibriral in se tresel, in to na običajno dobrih italijanskih tirih. Kako bo šele pri nas, sem si rekel. In nisem se zmotil. Primerjavo vzmetenja in občutka pri vožnji sem naredil kar na najbolj uničenem odseku primorske proge med Ljubljano in Borovnico. In glej ga zlomka, Siemens je gladko premagal krepko novejšega tekmeca. Nimam pojma zakaj, ampak v celoti je vožnja z njim delovala bolj uglajena, mehkejša. Tresljaji so sicer bili, a jih je lepo požrl, vibracije minimalne, no podvozje se je seveda oglasilo, a ne s tako "raztreščenim" zvokom kot pri CAFu. Potem ko se presedem v CAFa - kot bi zapeljal na še hujši makadam kot prej. Tresljaji so ostrejši, manj uglajeni, celotna garnitura vibrira, podvozje hrešči. Na trenutke je vtis podoben kot v Gomulki. Bog pomagaj... Saj ne bi rekel, če se ne bi dalo bolje, ampak ko 16-17 let starejša garnitura pokaže, da se da, potem je sodba nad CAFom jasna. Sprašujem se, kje je zatajila tehnika, da niti neki posebni stabilizatorji, ki jih ima na podvozjih, ne pomagajo.
Kar se ostalih lasnosti tiče: glasnost vlečnih motorjev je približno enaka, udobje je tu odvisno od tega kje se potnik usede. Siemens ima pogon samo na obeh končnih podstavnih vozičkih in potnik najbolj profitira, če se usede v srednji člen pri tričlenkarju. CAF ima pogon na še eno vmesno podvozje, med vmesnim členom brez prostora za kolesa in sosednjim. Tudi pospeške imata približno enake, mogoče je CAFov nekoliko boljši. Rezultat je torej CAF 2:1 Siemens.
