 |
| Nizkopodnost - standard za nove in sodobne vlake |
V luči nakupa novih garnitur za SŽ, ki ga je dobil švicarski Stadler, se seveda poraja vprašanje, ali bomo za 320 milijonov evrov res dobili najboljše, kar je trenutno v ponudbi pri proizvajalcih? Odgovor na to vprašanje lahko dobimo le, če produkte vseh glavnih konkurentov na evropskem železniškem trgu preizkusimo v praksi. Prav tega sem se lotil v letu 2019, še posebej na Interrail potovanju po Evropi. Nastala je zbirka osmih garnitur osmih različnih proizvajalcev, ki si med seboj predstavljajo glavno konkurenco na evropskem trgu. Poleg uveljavljene zahodnoevropske železniške "svete trojice" - Siemens, Bombardier, Alstom - so tu še vse pogostejši španski CAF, švicarski specialist Stadler ter vzpenjajoča se vzhodna konkurenta Škoda in Newag. Kot zadnji se primerjavi pridruži še hrvaški maloserijski proizvajalec Končar EV.
Kriteriji za izbiro garnitur v tem prvem testu so bili jasni: garniture morajo biti v serijski izdelavi, torej ne kakšni preživeti modeli kot npr. Talent 1 ali Desiro Classic. Gre za električne enopodne garniture nove generacije, za katere je značilna (večja ali manjša) nizkopodnost in klima naprava. Tako so se v izbor uvrstile naslednje garniture:
- Stadler Flirt 3
- Bombardier Talent 2
- Alstom Coradia Continental/Meridian
- CAF Civity
- Newag Impuls/2
- Škoda 7Ev
- Končar Low-Floor EMU
- Siemens Desiro ML
V primerjavi ni nekaterih garnitur, ki jih žal nisem uspel preizkusiti. Tako je izpadel model Elf poljskega proizvajalca Pesa iz Bydgoszcza, s katerim sem se peljal le na varšavski primestni železnici, a premalo, da bi lahko o njem kaj konkretnega napisal. Prav tako ni nekaterih predstavnikov francoskega trga, npr. Alstom Coradia Polyvalent ter Bombardier AGC, pa tudi novi Coradia Stream (= Trenitalia Pop) še manjka. Za predstavnike kitajskega CRRC bi moral zaviti v Severno Makedonijo, a tako ali tako niso vredni primerjave.
Garniture bodo razvrščene od 8. proti 1. mestu, torej od najslabšega do najboljšega. Naj kar vnaprej povem, da tu ne ocenjujem sedežev in sedežnega udobja. To je stvar naročnika in individualne konfiguracije garnitur za posamezne prevoznike. Kar je "nespremenljivo", je zasnova garniture in njene notranjosti, prostornost, vozne lastnosti in vozno udobje, delno pa tudi zunanji dizajn. To je to, kar vpliva na uvrstitev posameznega modela.
8. Škoda 7Ev - "RegioPanter"
 |
| Škoda 7Ev ČD - RegioPanter |
Na zadnjem mestu se je znašla sicer vzpenjajoča se in vse bolj popularna Škoda. Na zunaj sicer zelo vpadljiva in lepa garnitura, je zasnovana brez Jacobsovih podstavnih vozičkov, torej s celimi vagoni namesto "členov". Vse OK, kar se oblike tiče, žal pa to usodno vpliva na notranjost garniture, ki deluje utesnjena, visoka in ozka. Prehodi med vagoni so visoki, stopničasti s po 3 stopnicami na vsaki strani. Posledično trpi nizkopodnost - komaj okrog 50% - in prehodnost vlaka. Občutek pomenjkanja prostora in zračnosti še potencirajo neposrečene poličke za prtljago nad sedeži, ki so oblikovane kot v kakšnih Baat ali Centoporte vagonih. Morda so s tem hoteli igrati na čustva nostalgičnih Čehov, a na moderno garnituro to nekako "ne paše". Tudi pri vožnji se RegioPanter ne obnese najbolje. "Prosti" podstavni vozički - niso pogonski in ne povezujejo členov - vplivajo na zibanje vagonov, vzmetenje je precej trdo, pa tudi drsanju železa podoben zvok s podvozja je kar glasen in vibracije se uspešno prenašajo na zadnjo plat potnikov na sedežih. No, vsaj vlečni motorji niso preglasni.
 |
| Škoda 7Ev - notranjost |
7. CAF Civity
 |
| CAF Civity Regione Autonoma FVG |
O Civityju in njegovih pomanjkljivostih sem na blogu že pisal. Na zunaj sicer vpadljiv in lepo oblikovan vlak se hitro pokaže kot "poceni roba". Sicer prostorna in zračna notranjost ima veliko pomanjkljivost: namesto prehodov s klančinami med vagoni ima stopnice! In to celo tako lepo oblikovane, z LED svetilkami in ograjo. Zakaj, CAF? Je bilo pretežko narediti klančino iz vagona v vagon, in je nato treba napako še olepševati? S tem se brez vsake potrebe zmanjša prehodnost garniture. Druga in največja napaka pa je vozno udobje. Vzmetenje je za sodobno, novo garnituro naravnost katastrofalno. Vožnja je trda, vibrirajoča, čuti se vsaka "luknja" na progi, začenši s kretnicami. Višek je bila vožnja po s Civityjem po Pontebbani (Videm - Trbiž), sodobni in urejeni progi, kot bi se vozil z Vespo po makadamu. Tudi iz drugih držav, kjer imajo CAF-ove izdelke (Nizozemska, Britanija), se slišijo glasovi o slabi vožnji, kot da bi bil to zaščitni znak proizvajalca. Je že tako, da je cena očitno pri nabavi odločilen faktor, in ta "cenenosr" se pokaže tudi v notranjosti garniture (marsikaj je že zlomljeno) kot tudi pri pogostih okvarah CAF-ovih garnitur v sosednji Furlaniji. Naši železničarji najbrž ne štejejo več, kolikokrat je moral iz Opčin v Ljubljano in nazaj peljati naš Siemens Desiro, ker se je trmasta španska mula odločila spustiti dušo. V pozitivno vendarle lahko štejemo odlične vozne lastnosti, pospeške in zaviranja, ki poskrbijo za atraktivno vožnjo - če seveda funkcionira vse, kot mora. Za las se je vendarle izognil zadnjemu mestu...
 |
| CAF Civity FVG - notranjost |
6. Bombardier Talent 2
 |
| Bombardier Talent 2 DB Regio - Werdenfelsnetz |
Nemci so obsedeni z njim. Praktično vsak drugi prevoznik pri njih ima "hrčka" (Hamsterback), kot ga imenujejo zaradi zunanje oblike. No, sam jih ne razumem, "hrček" me na vožnji res ni impresioniral. Sicer je res, da je oblikovan atraktivno, tako od zunaj kot od znotraj, še posebej izstopajo zaokroženi boki z velikimi okni, zaradi česar so dvignjeni sedeži - nad podvozji - praktično v celoti vidni skozi okno. Torej lahko potnika, ki sedi na njih, gledaš "v rit" od zunaj. Perverzno, kajne? No, šalo na stran, oblikovanje je baje posledica tega, da je Bombardier predvidel tudi nagibno verzijo "hrčka", a je doslej še ni realiziral. Pač pa ta oblika vpliva na notranjost. Strop je nizek in posledično garnituri manjka prostornosti v notranjosti, deluje "zadušljiva". Sem omenil dvignjene dele vlaka? Dosegljivi so, seveda, prek stopničke. Spet pretežko narediti klančino? Posledično je notranjost, kljub Jacobsovim podstavnim vozičkom, še vedno "stopničasta". Še ena majhna zanimivost vpliva na notranjost Talenta 2, in sicer so garniture prilagojene na različne višine nemških peronov; nekatere imajo vrata na višini 80 cm (za 76 cm perone), nekatere pa na 60 cm (za 55 cm perone). Sam sem se peljal s prvo verzijo, posledično je višina poda pri vratih višja kot v sredini (60 cm) vagona, zaradi česar se do vrat nekoliko povzpneš. To še dodatno prispeva k čudnemu oblikovanju notranjosti. Tudi v sami vožnji "hrček" ni nikakršen presežek. Vzmetenje je sicer solidno, boljše kot pri CAF-u, a še vedno preobčutljivo na motnje. Tudi zvok vlečnih motorjev je kar zoprn. Če pa dodamo še probleme z dobavo, ki jih ima Bombardier zadnje čase (hudo prekoračeni dobavni roki), se poraa vprašanje, zakaj se v Nemčiji še vedno na veliko naročajo tovrstne garniture, ki so garant za pomanjkanje in težave. Obstajajo tudi dosti boljši...
5. Siemens Desiro ML
 |
| Siemens Desiro ML ÖBB Cityjet |
Če smo pri nas navajeni na starega Desiroja Classic, ki smo ga dobili kot prototip v električni izvedbi (in s tem povezane težave...), je Siemens kot svoj prvi pravi električni regionalni vlak naredil nekaj, kar ima le malo zveze z njim. Desiro MainLine (okrajšano ML) na zunaj razvaja s privlačnim oblikovanjem, takoj pa se oko zaustavi na dejstvu, da so se tudi pri Siemensu odpovedali Jacobsovim podstavnim vozičkom in svoj vlak naredili kot trivagonsko garnituro s celimi vagoni. Hmm, pri Škodi se je to izkazalo za slabo, kaj pa tu? Spet imamo vagone s sedeži v dveh višinah, in lahko bi začel kritizirati stopnice v notranjosti, ki jih ima garnitura v avstrijski ÖBB Cityjet izvedbi. Ampak glej ga zlomka, pogled na slike ostalih ML-jev v prometu - belgijskega AM08 in ET 460 v lasti nemškega TransRegia - kaže, da ima lahko Desiro tudi klančino oz. dvigajoči se pod proti prehodom med vagoni. Torej se da, in to celo v vlaku brez Jacobsovih podstavnih vozičkov. Spita mirno, Bombardier in CAF? Še vedno pa je zaradi vzdignjenega dela nad podvozjem motena prostornost, svojevrstna "motnja" pa je sam prehod med vagoni, ki je nizek in ozek, povprečen košarkar bi se najbrž moral skloniti. Je pa zato sama notranjost širša, prostornejša in zračnejša kot pri Škodi; ne daje občutka utesnjenosti. Torej plus točke. Kaj pa vožnja? Kljub klasični zasnovi s klasičnim podvozjem je vzmetenje omamno mehko. Če sediš v srednjem, nemotoriziranem vagonu, je vožnja izjemno mehka, le ob sedenju na dvignjenem delu se slišijo glasovi s podvozja ob prehodu čez kretnice ali "luknje", večjega vpliva na vožnjo pa to nima. Plus. Žal pa se ta občutek razvrednoti ob sedenju v pogonskih vagonih. Pa niti ni zvok vlečnih motorjev - čeprav dokaj močan - tisti, ki najbolj moti, temveč vibracije, ki jih motorji ustvarjajo ob speljavi in pospeševanu. Kakor hitro je motor v fazi "vlečenja", čutiš v hrbtu in zadnjici precej močan vibrirajoč občutek. Torej, kar dela vzmetenje dobro, pokvari vleka. Škoda. In še ena posledica klasične zasnove, ki pa se zelo pozna: ob sedenju v srednjem vagonu je ob speljavi čutiti, da gre za "prikolico", ki leži med dvema motoriziranima enotama, zato "rukne" z mesta. Če bi bili členi povezani z Jacobs vozički, bi se to seveda ne čutilo. Pod črto: zelo v redu garnitura, a z določenimi pomanjkljivostmi, ki ji zbijajo končno oceno. Tu bi verjetno veljalo dodati tudi nekatere tehnične težave, ki so jih imeli z njim pri ÖBB in še posebej pri SNCB, kjer je bila vpeljava novih garnitur prava katastrofa. Očitno Siemensu ne gre izdelava garnitur za enosmerni električni tok, kar se je pokazalo že na SŽ, še bolj pa v Belgiji.
4. Končar Low-Floor EMU ("Som")
Garnitura, ki je na tem blogu že doživela test na dolgo in široko, tako da o njej ne bom še enkrat na veliko razpravljal. Prav tako so slike že v
samostojnem članku o garnituri in tu ne bodo objavljene še enkrat. Prostorna in zračna notranjost ima to posebnost oz. prednost pred vsemi ostalimi, da je 100% nizkopodna. Prehodi med členi so izvedeni s klančinami, tako da je celotna notranjost prosto prehodna. Povrhu Soma odlikuje izjemno mirna in mehka vožnja, vlečni motorji so neslišni. V minus mu gre zvočna obdelava pogonskega sklopa, slišati je zvoke s stropa, še posebej moteče je "cviljenje" in zoprn pok glavnega stikala. Notranjost deluje izrazito plastično. Poleg tega pa gre za maloserijsko proizvodnjo zgolj za domači trg. Čeprav je s potniškega stališča odlično vozilo, bi se moral v zanesljivosti in tehnični dovršenosti še zelo izkazati, da bi prišel med najboljše 3.
3. Alstom Coradia Continental (in Meridian)
 |
| Alstom Coradia Continental ENNO |
Pravzaprav Continental ni več najnovejši produkt iz družine Coradia francoskega proizvajalca Alstom, saj imajo Francozi že naslednika Coradia Polyvalent, v Italiji pa že vozi tudi najnovejši Coradia Stream. A že pri v Nemčiji zelo razširjeni Coradii Continental je vtis jasen: Francozi se ne dajo. Najprej se opazi poseben zunanji dizajn; na novi seriji 1440 (slika + test) so takoj opazili podobnost z likom "Mačke Režalke" iz Alice v čudežni deželi, in garnituro krstili po njej - "Grinsekatze", medtem ko so starejšo 440 krstili za "mopsa". Ali je "mačka režalka" čudežna tudi v notranjosti? Ja in ne. Seveda je večinsko nizkopodna, prehodi so izvedeni s klančinami in na splošno je razporeditev prostora idealna. Edino, kar Coradii manjka, je nekakšna utesnjenost. Zdi se ožja in nižja od nekaterih primerljivih garnitur, povrhu pa so tudi okna majhna, skoraj kot v kakšnem ICE-ju. To je opazno že v naši soseščini, saj v Italiji poleg CAF-ov vozi tudi starejši Minuetto, ki pripada družini Coradia Meridian. Znotraj deluje nekako utesnjen, prehodi med vagoni so ožji in manj zračni kot v španski "poceni robi". Očitno je to nekakšen zaščitni znak vlakov iz družine Coradia, saj se pojavi tudi pri francoskem Polyvalentu. Imajo pa vse Coradie še eno značilnost, ki jih izstreli med zvezde: izjemno vozno udobje. Prav gotovo najbolje vzmeten vlak od vseh v primerjavi, celo bolj kot Flirt. Vožnja je mehka, neslišna, zvokov od zunaj skoraj ni, še manj pa s podvozja. Tresljaje požira zelo uglajeno, zato je vožnja res zelo udobna. Edino, kar zmoti pri Continentalu, so vibracije ob speljavi, čeprav niso tako zelo opazne kot pri Desiroju ML. Poleg tega pri Alstomu ne gre dvomiti v tehnično dovršenost garnitur; prozivajalec, ki je zaslovel s svojimi hitrimi vlaki in je v tej kategoriji še vedno v svetovnem vrhu, si ne bi dovolil umazati imena. Ko seštejemo vse pluse in minuse, si Coradia Continental prisvoji tretje mesto. Nestrpno pa pričakujem prvo vožnjo s Coradio Stream oz. "Pop", kot ji rečejo Italijani. Morda ima potencial za še višjo uvrstitev...
2. Newag Impuls / Impuls 2
 |
| Newag Impuls Koleje Dolnoslaskie (KD) |
 |
| Newag Impuls 2 Lodzka Kolej Aglomeracyjna (LKA) |
Huh, kaj pa je to? Poljski proizvod, ki naj bi napadel sam vrh? Da poljska železniška industrija cveti, je jasno. Poleg Stadlerjeve podružnice v Siedlcah imajo še tri svoje proizvajalce - Cegielski, Pesa in Newag - ter še kup obratov za obnovo in predelavo starejših vlakov. Ampak kaj v teh tovarnah sploh nastaja? Newag Impuls prve generacije je bil precejšnja neznanka, preden sem se prvič peljal z njim. A že na prvi pogled prepriča z notranjostjo. Prostornost je izrazita, prehodi med členi so tako široki in klančine tako nizke, da se na prvi pogled zdi, kot da jih sploh ni. Že na tem mestu lahko Newag šola večino drugih proizvajalcev. Notranjost je izjemno sodobna, tudi kar se tiče oblikovanja. Na začetku se mi je zdela nekoliko preglasna klimatizacija, a se je kasneje izkazalo, da sem za prvo vožnjo dobil enega najstarejših Impulsov. Že naslednji, ki sem ga dobil, je bil drugačen, z bolje uglašeno klimatizacijo in podvozjem. Ah, seveda. Vožnja z Impulsom je odlična! Že v prvi generaciji teče vsaj tako dobro kot Končar, mehko in umirjeno. Za še boljši vtis pa poskrbi novi Impuls 2
(slika zgoraj), ki vse vtise iz predhodnika ponese na še višjo raven. Izjemno vpadljivo oblikovanje zunaj in znotraj, tiha in mehka vožnja, zvok vlečnih motorjev sploh ni moteč niti v njihovi bližini. Tudi v detajlih, kot je npr. razsvetljava, je Impuls 2 izjemno dovršen. Npr. gre za edino garnituro, ki ima luči na stropu obrnjene proč od potnikov... Mu sploh še kaj manjka? Ne veliko. Še najbolj to, da se trenutno izdeluje le za 3 kV sistem, čeprav se že po izvozih v Italijo vidi, da Newag gleda in meri dosti širše kot npr. Končar. Če bi mu uspel širši preboj, bi lahko ogrozil tudi Stadlerjevo vladavino. Zares zelo, zelo dober izdelek. Pravzaprav kar odličen.
 |
| Impuls Koleje Mazowieckie - notranjost |
 |
| Impuls KD - notranjost |
 |
| Impuls 2 LKA - notranjost |
 |
| Impuls 2 LKA - notranjost |
1. Stadler Flirt 3
 |
| Stadler Flirt 3 SÜWEX |
Ne, Švicarji trenutno še nimajo konkurence. Vsaj v vsestranskosti in razširjenosti proizvodov ne. Če smo pri nekaj predhodnih ocenah videli, da bi nekateri lahko konkurirali, pa jim manjka vsaj tisto malo, da bi lahko dosegli kvaliteto, praktičnost in udobje Stadlerjevega modela FLIRT, ki v svoji tretji generaciji prepriča na vsakem koraku. Pravzaprav je zanimivo, da Flirt niti ne prepriča z notranjim dizajnom, saj je znotraj vse kvadratno in oglato. A vsaka stvar se zdi premišljena in na mestu. Namesto olepševanja (khm, stopničke z ograjo in LEDicami pri CAF-u...) se Švicarji raje posvetijo praktičnosti. O prehodnosti in prostornosti niti ne bom pisal, ker je samoumevna. V notranjosti blesti tudi klimatizacija. Neslišna, nevidna, nikoli ni premraz in nikoli ni prevroče. Vedno je "ravno prav". Vožnja s Flirtom je izjemna. Že Flirt prve generacije je bil izjemno mehek in udoben tudi na slabših progah (npr. Benetke - Bassano v sosednji Italiji), tresljaji so se zdeli kakor da "ostajajo zunaj", isto zvoki podvozja ob vožnji čez slabe odseke. Flirt 3 gre še korak višje. Odlikujejo ga tudi izjemni pospeški in hitra zaviranja, pri čemer pa niti za trenutek ne izgubi mehkobe v vožnji. Poleg vsega tega pa razširjenost in ogromno različnih izvedb Flirta in ostalih Stadlerjevih izdelkov dokazuje, kako zelo vsestransko proizvodnjo ima Stadler. Zanje velja, da je ni stvari, ki je ne bi mogli ali znali narditi, le plačati je treba. Švicarska kvaliteta je pregovorna, a draga. Prav zaradi Stadlerjeve visoke cene imajo ostali proizvajalci možnost za uspeh. No, na SŽ je bila ta sreča, da se je edini prijavil na razpis prav Stadler (ki je edini realno sposoben narediti garniture po razpisnih pogojih). Saj dobro vemo, kako gredo sicer naši razpisi...
 |
| Flirt 3 SÜWEX - notranjost |
 |
| Flirt 3 LKA - notranjost |
 |
| Flirt 3 Meridian - notranjost |
O Civityju in njegovih pomanjkljivostih sem na blogu že pisal. Na zunaj sicer vpadljiv in lepo oblikovan vlak se hitro pokaže kot "poceni roba". Sicer prostorna in zračna notranjost ima veliko pomanjkljivost: namesto prehodov s klančinami med vagoni ima stopnice! In to celo tako lepo oblikovane, z LED svetilkami in ograjo. Zakaj, CAF? Je bilo pretežko narediti klančino iz vagona v vagon, in je nato treba napako še olepševati? S tem se brez vsake potrebe zmanjša prehodnost garniture. Druga in največja napaka pa je vozno udobje. Vzmetenje je za sodobno, novo garnituro naravnost katastrofalno. Vožnja je trda, vibrirajoča, čuti se vsaka "luknja" na progi, začenši s kretnicami. Višek je bila vožnja po s Civityjem po Pontebbani (Videm - Trbiž), sodobni in urejeni progi, kot bi se vozil z Vespo po makadamu. Tudi iz drugih držav, kjer imajo CAF-ove izdelke (Nizozemska, Britanija), se slišijo glasovi o slabi vožnji, kot da bi bil to zaščitni znak proizvajalca. Je že tako, da je cena očitno pri nabavi odločilen faktor, in ta "cenenosr" se pokaže tudi v notranjosti garniture (marsikaj je že zlomljeno) kot tudi pri pogostih okvarah CAF-ovih garnitur v sosednji Furlaniji. Naši železničarji najbrž ne štejejo več, kolikokrat je moral iz Opčin v Ljubljano in nazaj peljati naš Siemens Desiro, ker se je trmasta španska mula odločila spustiti dušo. V pozitivno vendarle lahko štejemo odlične vozne lastnosti, pospeške in zaviranja, ki poskrbijo za atraktivno vožnjo - če seveda funkcionira vse, kot mora. Za las se je vendarle izognil zadnjemu mestu...
Če smo pri nas navajeni na starega Desiroja Classic, ki smo ga dobili kot prototip v električni izvedbi (in s tem povezane težave...), je Siemens kot svoj prvi pravi električni regionalni vlak naredil nekaj, kar ima le malo zveze z njim. Desiro MainLine (okrajšano ML) na zunaj razvaja s privlačnim oblikovanjem, takoj pa se oko zaustavi na dejstvu, da so se tudi pri Siemensu odpovedali Jacobsovim podstavnim vozičkom in svoj vlak naredili kot trivagonsko garnituro s celimi vagoni. Hmm, pri Škodi se je to izkazalo za slabo, kaj pa tu? Spet imamo vagone s sedeži v dveh višinah, in lahko bi začel kritizirati stopnice v notranjosti, ki jih ima garnitura v avstrijski ÖBB Cityjet izvedbi. Ampak glej ga zlomka, pogled na slike ostalih ML-jev v prometu - belgijskega AM08 in ET 460 v lasti nemškega TransRegia - kaže, da ima lahko Desiro tudi klančino oz. dvigajoči se pod proti prehodom med vagoni. Torej se da, in to celo v vlaku brez Jacobsovih podstavnih vozičkov. Spita mirno, Bombardier in CAF? Še vedno pa je zaradi vzdignjenega dela nad podvozjem motena prostornost, svojevrstna "motnja" pa je sam prehod med vagoni, ki je nizek in ozek, povprečen košarkar bi se najbrž moral skloniti. Je pa zato sama notranjost širša, prostornejša in zračnejša kot pri Škodi; ne daje občutka utesnjenosti. Torej plus točke. Kaj pa vožnja? Kljub klasični zasnovi s klasičnim podvozjem je vzmetenje omamno mehko. Če sediš v srednjem, nemotoriziranem vagonu, je vožnja izjemno mehka, le ob sedenju na dvignjenem delu se slišijo glasovi s podvozja ob prehodu čez kretnice ali "luknje", večjega vpliva na vožnjo pa to nima. Plus. Žal pa se ta občutek razvrednoti ob sedenju v pogonskih vagonih. Pa niti ni zvok vlečnih motorjev - čeprav dokaj močan - tisti, ki najbolj moti, temveč vibracije, ki jih motorji ustvarjajo ob speljavi in pospeševanu. Kakor hitro je motor v fazi "vlečenja", čutiš v hrbtu in zadnjici precej močan vibrirajoč občutek. Torej, kar dela vzmetenje dobro, pokvari vleka. Škoda. In še ena posledica klasične zasnove, ki pa se zelo pozna: ob sedenju v srednjem vagonu je ob speljavi čutiti, da gre za "prikolico", ki leži med dvema motoriziranima enotama, zato "rukne" z mesta. Če bi bili členi povezani z Jacobs vozički, bi se to seveda ne čutilo. Pod črto: zelo v redu garnitura, a z določenimi pomanjkljivostmi, ki ji zbijajo končno oceno. Tu bi verjetno veljalo dodati tudi nekatere tehnične težave, ki so jih imeli z njim pri ÖBB in še posebej pri SNCB, kjer je bila vpeljava novih garnitur prava katastrofa. Očitno Siemensu ne gre izdelava garnitur za enosmerni električni tok, kar se je pokazalo že na SŽ, še bolj pa v Belgiji. 
