Nostalgiefest Mürzzuschlag 2018. Zvezdniška zasedba brez primere!

Druga nedelja v juniju je vsako sodo leto že nekaj časa rezervirana za srečanje nostalgičnih in muzejskih železniških vozil v avstrijskem Mürzzuschlagu, kraju, kjer se začne južni vzpon na znameniti prelaz Semmering. Letos so na srečanju že četrtič sodelovale tudi Slovenske železnice s posebnim vlakom iz Ljubljane. 

Kaj nas je vleklo tja gor, mene osebno že tretjič zapored? Pravzaprav sprva nisem imel niti namena iti, iz dveh razlogov. Prvi razlog je bil zaplet lani oktobra, ko SŽ niso pustile Avstrijcem izleta po slovenskih tirih z legendarnim "šinobusom", drugi pa to, da se je začelo vse glasneje šušljati, da bo posebni vlak v Mürzzuschlag letos vlekla najbolj osovražena lokomotiva na primorskih tirih, in sicer serija SŽ 644 - "Španka". Primorci oz. prebivalci krajev ob Bohinjki med Novo Gorico in Bohinjsko Bistrico je ne maramo predvsem zato, ker še vedno vleče naš avtovlak, čeprav smo imeli lansko poletno sezono na razpolago sodobno dizelsko lokomotivo Siemens Hercules. A očitno SŽ prav nočejo napredka na stranskih progah in letos moramo spet poslušati in vohati staro, pomanjkljivo vzdrževano, umazano in škripajočo ropotuljo, ki sliši na ima 644-020, dobila je že poseben zafrkljiv vzdevek in občasno - na veliko veselje vseh nas - crkne. 

Pustimo zdaj pri strani provincialne zamere do mašin - letos je prirediteljem Nostalgiefest-a uspelo zbrati takšno zasedbo lokomotiv, da je bilo v trenutku objave seznama jasno, da hočem ta zbor videti. Pa tudi, če bi moral iti z navadnim EC vlakom. Na koncu je odločila cena, saj je bil posebni vlak letos hudo poceni, zgolj 30 evrov povratna. Bomo pač pretrpeli Španko in 6 ur pregretega vlaka brez okrepčila, smo si rekli tisti, ki smo se skupaj prijavili na pot. 

In napočilo je nedeljsko jutro, 10.6.2018, ura je bila 5.15 zjutraj. Na tiru 3 ljubljanske železniške postaje je bila postavljena kompozicija, spredaj je bila SŽ 644-016, novomeška Španka. Lepo oprana in očiščena se je s svojim tipičnim bobnenjem pripravljala na pot. Kaj hitro je bilo videti, da je lepše negovana in vzdrževana kot goriška 020-ka, tudi njen zvok je bil čist in lep, brez žvenketanja in škripanja. A pravo presenečenje je čakalo v sestavi vlaka za njo. Napovedani so bili trije potniški vagoni, a so nas čakali štirje, eden od njih pa je bil - na presenečenje večine udeležencev - jedilni vagon, ki sliši na ime Lisičkina restavracija. Pravo presenečenje, ki je takoj vse spravilo v dobro voljo, in tekom dneva se je pokazalo, da je bila vključitev popularne Lisičke v ta vlak zadetek v polno. Letošnji postanek v Mürzzuschlagu je namreč zaradi počasnejše vožnje (največja hitrost 80 km/h) bil krajši kot v prejšnjih letih, zgolj 4 ure, zaradi česar je marsikomu zmanjkalo časa za kosilo na prireditvi. Poleg tega je bila Lisička središče družabnega življenja na vlaku, celo otroci - letos jih je bilo kar nekaj - so se kmalu naučili, da to ni kar kakršen koli jedilni vagon ali restavracija, vsi so kmalu poznali njeno ime in pogosto se je slišalo "gremo v Lisičko...". 

Velika pohvala gre tudi za izbiro osebja na vlaku, tako strojnega kot vlakospremnega. Fantje na lokomotivi so znali narediti pravi šov, posebej ob speljavi iz Gradca se je tresla cela postaja, ko so že na peronu, pred štartom, potegnili ročico regulatorja do 8. položaja. Ubogi potniki na postaji in v sosednjem EC vlaku za Zürich so bili verjetno kar prestrašeni, da je že prišlo do kakšnega strelskega napada, tako strahotno je Španka zagrmela ob odhodu. Svoje pa je dodala tudi izbira vodje vlaka, na poti nas je namreč spremljal Dušan Sotlar, verjetno najboljši sprevodnik na SŽ. Na takih izletih pač potrebuješ človeka, ki je poleg svoje osnovne službe tudi animator za celo skupino ter svoje delo opravlja z dušo in srcem. Prav vsi na vlaku smo se strinjali, da je več kot poživil izlet, še posebej s svojim znamenitim vzklikom "Maximum Power".

Sedaj pa je čas, da si pogledamo zvezdniško zasedbo letošnjega Nostalgiefest-a. Prirediteljem je pod eno streho uspelo zbrati res vrhunske stroje iz vseh obdobij železniške vleke. Poleg naše Španke sta bili na srečanju dve znameniti madžarski lokomotivi, dizelska Nohab in parna Nurmi. ÖBB je na srečanju znova pokazal najmodernejši stroj iz svoje flote, komaj 7 dni starega Siemens Vectrona. Avstrijcem pa je na prireditev uspelo pripeljati tudi legendarno stvaritev inženirja Karla Gölsdorfa, parno lokomotivo 310.23. Prav posebna gostja pa je bila britanska dizelska lokomotiva Class 47, poimenovana Falcon.

NAVODILO: vse slike se odprejo v večjo obliko ob kliku nanje. Ne mučite svojih oči s približevanjem ekranu!

1. Uerdinger Schienenbus

Šinobusa, moder z Erzbergbahn-a in že zgoraj omenjeni oranžni "Rdeči blisk" iz Gradca, sta gostovala že na prejšnjem srečanju, kjer sem ju tudi podrobneje predstavil (kogar zanima, lahko gre na arhiv iz leta 2016...). Gre za original šinobusa, kakršen je bil pogost tudi na jugoslovanskih tirih, zaradi licenčne izdelave se ga je pri nas prijelo ime Goša. Gradčani so imeli najprej v planu, na srečanje pripeljati najstarejšo delujočo lokomotivo na svetu, GKB 671, a bi ta zaradi prenizke hitrosti (Vmax = 40 km/h) potrebovati poseben transport do Mürzzuschlaga, zato so se odločili za pot s šinobusom. Slike obeh imam že s prejšnjega srečanja, zato ju tokrat nisem fotografiral. 

2. SŽ 644-016 - "Španka"

Pa si oglejmo kar našo zvezdo, Španko. Izdelana leta 1973 v tovarni Macosa v Španiji, po licenci tovarne General Motors - Electro Motive Division (GM-EMD) kot izvozni model G22, je namenjena predvsem vožnji na slabših progah z manjšo dovoljeno osno obremenitvijo. Španka ima namreč osni pritisk le 16 ton na os, to pa je bilo ob njenem nakupu bistveno, saj so bili jugoslovanski tiri precej slabi. Poganja jo 12-valjni EMDjev dvotaktni motor serije 645, ki slovi po svojem precej "traktorskem" ropotu. Lokomotiva je tipične ameriške oblike, z dvema visokima nosovoma in precej nepregledno kabino, zaradi česar za vožnjo potrebuje dvojno zasedbo. Že da zlezeš gor po ozkih stopnicah, ozkem prehodu do kabine in nato še skozi majhna vrata v kabino, je kar umetnost. Kabina sama je sploh nekaj posebnega. Vse komande so nameščene nekako sredinsko, prehod pa je narejen okrog njih. Ko sediš na strojevodskem sedežu, dobiš občutek, da jo moraš voziti nekako "bočno", s hrbtom obrnjen proti stranskemu oknu. Špartansko, ampak deluje. Več naj povedo slike.

3. ÖBB 1293-003 Vectron

Že na prejšnjih srečanjih so imele avstrijske državne železnice navado, da so razstavile najnovejše vozilo v svoji floti, kljub temu, da naj bi šlo za srečanje nostalgičnih vozil. Pred dvemi leti je bil na ogled nov elektromotornik Cityjet, tokrat pa so šli še korak dlje. Ravnokar namreč v svojo floto lokomotiv uvajajo nove večsistemske lokomotive Siemens Vectron, za razstavo pa so izbrali kar najnovejšo med njimi, komaj teden dni staro 1293-003, ki je imela komaj nekaj čez 200 prevoženih kilometrov s svojim pogonom. Da je cela lokomotiva dišala po novem, menda ni treba posebej povedati, na podvozju je imela še nalepljeno črtno kodo, kot bi ravno zapeljala iz prodajalne... Torej: leto izgradnje 2018, izdelala jo je tovarna Siemens, trisistemska (15 kV 16,7 Hz in 25 kV 50 Hz izmenični tok, ter enosmerni 3 kV), moč 6400 kW! Trenutno se lokomotive še nahajajo v fazi testiranja, problemi pa so s homologacijo teh lokomotiv za Italijo, zaradi nekompatibilnosti signalnovarnostnih naprav. Tudi sicer Vectroni med strojevodji niso najbolj priljubljene mašine, po njihovih besedah so kar precej nižje kakovosti kot njihov predhodnik Taurus. Le-ta je bil sicer ravno tako na razstavi, parkiran zraven, a žal zaprt za javnost.

4. ÖBB 1010.02

Popolno nasprotje novemu Vectronu je bila velika, šestosna električna lokomotiva serije ÖBB 1010, zgrajena daljnega leta 1955. Izdelal pa jo je, kako ironično, isti proizvajalec - Siemens, ob sodelovanju podjetja SGP iz Gradca. Če Vectron sploh nima več številčnic, le še digitalne ekrane, pa je pri 1010 popolnoma drugače - klasična, analogna lokomotiva z upravljanjem na volan. Njena moč 4000 kW je za čase, ko je bila uvedena, presneto visoka. Z največjo hitrostjo 130 km/h je postavljala nove standarde na avstrijskih tirih, uporabljala se je večinoma v brzem potniškem prometu. Sedaj je doma v muzeju Strasshof pri Dunaju, na srečanje pa je prispela kot pomočnica parni lokomotivi. 

5. MAV M61-001 "NOHAB"

Legenda med dizelskimi lokomotivami je izdelek švedske tovarne Nydqvist och Holm AB iz Trollhättana, pod imenom AA16, a je v svojem bistvu ameriška lokomotiva, prirejena za evropske tire. Gre za nekakšno izpeljanko ameriške dizelske lokomotive serije F v enodelno, dvokabinsko lokomotivo, ki ustreza evropskim meram. Poganja jo 12-valjni EMD motor starejše serije 567, moči 1950 KM. Tovarno, v kateri je nastala, so skrajšano imenovali NOHAB, po tem pa je dobila tudi svoj vzdevek. Čeprav je taista tovarna izdelovala tudi druge lokomotive, se pod imenom Nohab vedno razume lokomotive z značilnim nosom, ki se na Danskem označujejo kot MY, na Madžarskem pa kot serija M61. Tudi v kabini stroj ne skriva ameriških genov, strojevodju je na voljo tipičen EMD komandni pult. Lokomotiva je sicer bila muzejska, na Madžarskem ni več v rednem prometu, zato pa jih je še kar precej na Danskem in Švedskem, pri raznih privatnikih. Zaradi gneče v kabini žal nisem uspel narediti dobre slike, zato sem si izposodil slike iz iste lokomotive na srečanju leta 2014.

6. MAV 424.247 - "Bivaly/Nurmi"

Prej sem pisal o avstrijski električni lokomotivi iz leta 1955. Bi verjeli, da so v sosednji Madžarski takrat še izdelovali nove parne lokomotive? Seveda, vmes je visela železna zavesa... Serija 424, izdelana v madžarskem MAVAG-u, velja za najslavnejši produkt madžarske železniške industrije. Zgrajena kot univerzalna parna lokomotiva za madžarske ravnine, za hitrosti okrog 90 km/h, je bila ponos madžarskih železnic, najbolj znan vzdevek pa je dobila po legendarnem finskem atletu Paavu Nurmiju. Zaradi mogočne oblike jo imenujejo tudi "Bivaly" (bivol). Lokomotiva ima precej neobičajno osno razporeditev 2D, zanjo je značilen visoko postavljen kotel, sorazmerno majhna kolesa in krmilje, ki počiva na kolesih in ne na okvirju lokomotive. 424.247 je ena od lokomotiv, ki so bile v 60. letih prejšnjega stoletja predelane na kurjenje z nafto, zaradi česar ji manjka tisti značilen vonj po premogu. Omeniti je treba tudi strašno parno piščal - precej bolj trga ušesa kot tista na naši 33-037. Lokomotive serije 424 so bile izvožene tudi v Jugoslavijo, tri lokomotive starejše serije (brez vetrolovov) so bile izbrane za vleko Titovega modrega vlaka, zato se je za tovrstne lokomotive pri nas prijel tudi vzdevek "Titovka". 

7. kkStB 310.23

Kaj reči o tej lepotici, kraljici avstrijskih železnic in verjetno eni najlepših stvaritev v zgodovini parne vleke in železnice nasploh? Že ime njenega konstruktorja pove dovolj. Karl Gölsdorf je ustvaril lokomotivo, ki ji posebnosti ne manjka. Narejena z namenom, dvigniti hitrost na Zahodni železnici (Westbahn, Dunaj - Salzburg) na za takratne čase (1911) kar zelo spodobno hitrost 100 km/h, je dobila gromozanska pogonska kolesa s premerom kar 2,1 metra. (Slika pove vse, pa kdor me pozna, ve, da nikakor nisem majhen...). Gölsdorf se je tu znašel v precepu: želel je ustvariti lokomotivo s Pacifik osnim zaporedjem 2C1, ki je bilo znano kot zaporedje za lokomotive, ki so dosegale večje hitrosti po ravninah. A zaradi slabih premogov v Avstriji bi morala lokomotiva imeti veliko peč, za katero ni bilo prostora pri tako velikih pogonskih kolesih. Znašel se je tako, da je enostavno obrnil Pacifik zaporedje, namestil eno tekalno os spredaj in dve zadaj, pod peč. Zaporedje 1C2, ki ga nosi ta lokomotiva, so zato nekateri Gölsdorfu v čast poimenovali Adriatik (ne pozabimo: to so bili časi, ko je Avstrija segala vse do Jadranskega morja...). Lokomotiva je tako postala svojevrsten simbol avstroogrskih železnic. Omeniti velja seveda tudi, da gre za lokomotivo s štirivaljnim, zveznim pogonskim strojem (delujočo lokomotivo te vrste sem videl prvič v življenju!), zaradi česar je seveda precej težavna in draga za vzdrževanje. Zelo podobne lokomotive iste Gölsdorfove konstrukcije, prav tako štirivaljne in zvezne, le da s 5 pogonskimi osmi in dosti manjšimi pogonskimi kolesi prirejene za vleko na težkih gorskih progah, so nekoč bile tudi nosilke prometa na Bohinjski progi, slišale so na ime kkStB 380. Žal nobena od njih ni več ohranjena...

8. BR 47375 - sedaj CRS 47 375 "Falcon"

Kaj bi lahko bilo še večja posebnost kot zgoraj omenjena avstrijska kraljica? Hja, morda to, da se lokomotiv britanske izdelave na tirih celinske Evrope ne vidi ravno pogosto. Zato je bilo dejstvo, da nekaj takega prihaja na Nostalgiefest v Mürzzuschlag, kar hudo presenečenje. Ozadje: madžarska firma Continental Railway Solution je iz Velike Britanije nabavila dizelsko lokomotivo Class 47, številka 47375, za vleko svojih izrednih in tovornih vlakov. Pod imenom Falcon (sokol) je začela svoja križarjenja s salonskimi vagoni po Madžarskem in okoliških državah ter zbudila veliko pozornost, saj tovrstne lokomotive ne spadajo ravno v to okolje. Lokomotive serije 47 sicer izvirajo iz zgodnjih 60. let prejšnjega stoletja, izdelovala pa jih je družba Brush Traction iz Loughborougha v Angliji. Bile so zamišljene kot menjava za parne in starejše dizelske lokomotive na glavnih progah po Veliki Britaniji, s svojo hitrostjo 150 km/h so bile idealne za vleko ekspresnih potniških vlakov. Poganja jih 12-valjni motor švicarskega proizvajalca Sulzer, tip 12LDA28-C z močjo okrog 2000 kW. V Britaniji so še vedno kar pogoste, 33 jih je bilo tudi predelanih z EMD motorjem v serijo 57, ki je še vedno ena glavnih dizelskih lokomotiv za redno vleko na glavnih progah. Lokomotiva je značilne britanske oblike, z visoko postavljenim podom, a zato ozkim in nizkim trupom, prilagojenim na britanske standarde, in prav zato deluje kar nekoliko nenavadno na naših tirih, sploh ob vleki širših in višjih celinskoevropskih potniških vagonov.